مقاله در مورد روسازی راهها 22 ص

اختصاصی از فایلکو مقاله در مورد روسازی راهها 22 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 24

تاریخچه روسازی راه‌ها

راهسازان از زمان‌های قدیم بر لزومو اهمیت روسازی راه‌ها واقف بودند و بر حسب مورد از انواع روسازی‌ها استفاده می‌کردند. روسازی راه‌ها در مناطق که دارای زمین‌های سست و آب و هوایی مرطوب بودند و برای حمل و نقل کالا و مسافرین از ارابه استفاده می‌شد، بیشتر توسعه یافت. از روسازی‌های قدیمی که هنوز هم آثاری از آنها بجای مانده است، می‌توان روسازی خیابان‌های بابل و روسازی راه‌های رومیان را نام برد.

در مناطقی نظیر ایران، راه‌ها معمولاً بدون روسازی ساخته می‌شد، زیرا آب و هوای این مناطق گرم و خشک بود، آبادی‌ها از یکدیگر فاصله زیادی داشتند و برای حمل و نقل کالا و رفت و آمد مسافرین از چهارپایان استفاده می‌شد. از روسازی فقط در مواردی که راه از زمین‌های سست، نمکزار، آبگیر و یا لجنی عبور می‌کرد، استفاده می‌شد.

هدف از روسازی

هدف از روسازی راه، احداث یک سطح صاف و هموار و در عین حال با ایمنی کافی برای استفاده کنندگان از راه است. روسازی باید طوری طراحی و ساخته شود که بتوان وزن وسایل نقلیه را تحمل کند و در هر شرایط جوی قابل استفاده باشد. زمین در حالت طبیعی معمولاً مقاومت کافی برای تحمل بارهای وارده از چرخ‌های وسایل نقلیه سنگین نظیر کامیون‌ها را ندارد و بارگذاری اینگونه خاک‌ها موجب شکست برشی خاک و بوجود آمدن تغییر شکل‌های بیش از اندازه در آن می‌شود.

برای جلوگیری از شکست برشی خاک و بوجود آمدن تغییر شکل‌های دائم بیش از اندازه در آن، باید از شدت تنش‌های فشاری قائم بر روی خاک کاسته شود. این عمل با قرار دادن لایه‌ای از مصالح مرغوب و با مقاومت زیاد بر روی خاک انجام می‌شود. جنس و ضخامت این لایه که به روسازی موسوم است، باید طوری باشد که ضمن آنکه بتواند شدت تنش‌های فشاری قائم را به میزان قابل تحمل خاک بستر روسازی کاهش دهد، خود نیز قادر به تحمل بارهای وارد به آن باشد.

شدت تنش‌های فشاری قائمی که در اثر بارگذاری در یک توده خاک بوجود می‌آید، در نقاط مختلف متفاوت است. شدت این تنش‌ها در نقاط واقع در زیر سطح بارگذاری شده حداکثر است و با ازدیاد فاصله این نقاط از سطح بارگذاری شده از شدت تنش‌های فشاری قائم نیز کاسته می‌شود.

با توجه به این اصل در مواردی که ضخامت روسازی زیاد است، می‌توان به منظور اقتصادی‌تر نمودن ساختمان روسازی، آن را از چندین لایه با مقاومت و مرغوبیت‌های متفاوت طرح و اجرا کرد. نحوه قرار گیری لایه‌های روسازی باید به ترتیبی باشد که لایه‌های با مصالح مقاوم‌تر و مرغوب‌تر در لایه‌های بالاتر روسازی قرار گیرند، زیرا در این نقاط شدت تنش‌های فشاری وارد بر روسازی بیشتر است و از مصالح با مرغوبیت و مقاومت کمتر در لایه‌های زیرین که میزان تنش‌ها در آنجا کمتر است، استفاده شود. جنس و ضخامت هر یک از لایه‌های روسازی باید طوری انتخاب شود که ضمن آنکه هر یک از این لایه‌ها بتواند در برابر تنش‌های وارد به آن مقاومت کند، باید قادر باشد که شدت این تنش‌ها را تا میزان تنش قابل تحمل برای لایه‌ای که در زیر آن قرار گرفته است، کاهش دهد.

در راه‌های با آمد و شد زیاد، لایه‌های بالایی روسازی‌ها و بخصوص لایه رویه از مصالح قیری و یا سیمانی ساخته می‌شوند. در اثر بارگذاری روسازی، این نوع رویه تغییر شکل داده و در آنها تنش‌های کششی و فشاری افقی بوجود می‌آید. هرگاه شدت تنش‌های کششی افقی در یک لایه‌ روسازی از میان استقاومت کششی مصالح آن لایه بیشتر شود، موجب شکست و ترک خوردن آن لایه می‌شود. بنابراین جنس و ضخامت لایه‌های روسازی که از مصالح قیری و یا سیمانی ساخته می‌شوند، باید طوری انتخاب شوند که در برابر تنش‌های کششی افقی بوجود آمده در آنها مقاومت کند و ترک نخورند.

لایه‌های روسازی

روسازی‌ها معمولاً از چندین لایه تشکیل می‌شوند: تعداد، ضخامت و جنس این لایه‌ها تابعی از مقاومت خاک بستر روسازی، خصوصیات آمد و شد وسایل نقلیه، شرایط جوی منطقه، مصالح موجود در محل و شرایط اقتصادی است. روسازی راه‌ها با آمد و شد زیاد و فرودگاه‌ها معمولاً از سه لایه متمایز رویه، اساس و زیراساس که بر روی لایه متراکم شده خاک بستر روسازی قرار می‌گیرند، تشکیل می‌شود.

لایه متراکم شده بستر

لایه متراکم شده بستر روسازی، لایه‌ای است که از خاک زمین طبیعی که از مواد آلی و مواد مضر پاک شده و کوبیده شده باشد. در خاکریزه‌ها این لایه آخرین لایه خاکی است که ریخته شده وکوبیده می‌شود. در برش‌ها، این لایه، لایه کوبیده شده و آماس شده خاک زمین طبیعی است.

لایه زیراساس

لایه زیراساس، لایه‌ای است که از مصالح نسبتاً مرغوب که بین لایه اساس و بستر روسازی قرار می‌گیرد. لایه زیراساس در راه‌هایی که آمد و شد وسایل نقلیه در آنها زیاد بوده و یا مقاومت خاک بستر روسازی کم است، بکار می‌رود. لایه زیراساس اغلب از مصالح سنگ شکسته و یا شن و ماسه ساخته می‌شود.

لایه اساس

لایه اساس، لایه‌ای است که از مصالح مرغوب که بین لایه‌های رویه و زیراساس یا بین لایه رویه و بستر روسازی قرار می‌گیرد. لایه اساس از مصالح مرغوب نظیر سنگ شکسته شده، شن و ماسه شکسته، مصالح تثبیت شده با قیر، آهم و سیمان ساخته می‌شود. لایه اساس در راه‌هایی که آمد و شد وسایل نقلیه در آنها زیاد بوده و یا مقاومت خاک بستر روسازی کم است، از بتن آسفالتی کم قیر (اساس قیری) ساخته می‌شود.

مطالعهی بتن غلتکی و ارزیابی اقتصادی استفاده از آن در ساخت روسازی راه

اختصاصی از فایلکو مطالعهی بتن غلتکی و ارزیابی اقتصادی استفاده از آن در ساخت روسازی راه دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مقالات علمی پژوهشی عمران با فرمت    Pdf       صفحات      9

چکیده:
یکی از مصالحی که در چند دهه اخیر در ساخت روسازی راه مورد استفاده قرار گرفته است، بتن غلتکی میباشد. روسازی بتن غلتکی میتواند برای مسیرهای با
ترافیک سبک و سنگین استفاده شود. رویه بتن غلتکی در این نوع روسازی دارای خصوصیاتی نظیر دوام بالا و هزینههای ساخت، تعمیرات و نگهداری کم
میباشد . هدف اصلی در این مقاله بررسی ویژگیهای این بتن و ارزیابی استفاده از آن در روسازی راهها است. تحقیقات نشان میدهند که روسازی بتن غلتکی
در مقایسه با روسازی انعطافپذیر، که استفاده از آن در ایران رایج است، دارای هزینه کمتری میباشد. همچنین میتوان از مصالح سیمانی مانند خاکستر بادی و
میکروسیلیس که استفاده از آنها در بتن معمولی رایج است، در ساخت بتن غلتکی نیز استفاده کرد. از طرفی خرابیهای به وجود آمده در روسازی بتن غلتکی
در مقایسه با روسازی انعطافپذیر به ویژه برای مسیرهای با ترافیک سنگین، کمتر است. همچنین برخی از مشکلات مربوط به اجرای روسازی بتن غلتکی مانند
زبری سطح راه میتواند بوسیله اعمال یک لایهی روکش نازک آسفالتی که بر روی لایه بتن غلتکی اجرا میشود و یا سنگزنی آن برطرف شود. هزینههای
بتن غلتکی که شامل برنامهریزی، طراحی، اجرای روسازی، کنترل کیفیت و تعمیر و نگهداری بعدی است، در مقایسه با روسازی آسفالتی کمتر و عمر مفید آن
بیشتر است.
واژگان کلیدی: بتن غلتکی، روسازی راه، بتن آسفالتی، روسازی انعطاف پذیر، مصالح سیمانی.

تحقیق در مورد بررسی اهمیت روسازی جادها

اختصاصی از فایلکو تحقیق در مورد بررسی اهمیت روسازی جادها دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فرمت فایل :word (لینک دانلود پایین صفحه) تعداد صفحات 35صفحه

دراین مبحث انواع خرابی‌های متداول روسازی‌های آسفالتی و شنی شرح داده شده،و علل بوجود آمدن این خرابی‌ها و نحوه مرمت آنها ذکرگردیده است. بطورکلی انواع مختلف خرابی‌هارامیتوان به دوگروه تقسیم کرد:

الف_ خرابی‌های بنیادی (سازمان) 

 ب_ خرابی‌های سطحی (وظیفه ای)

خرابی‌های بنیادی وقتی به وقوع می‌پیوندندکه سیستم روسازی بعلت ندانستن قدرت باربری کافی دراثربارهای وارد صدمه دیده ودیگرنتواند بدون افزایش بیشتر خرابی‌ها، بارگذاری بیشتری را تحمل نماید. خرابی‌های سطحی وقتی اتفاق می‌افتندکه بدون آنکه الزاماً سیستم روسازی از نظر سازه ای قدرت باربری خود را از دست داده باشد، بعلت ناهموار شدن بیش ازحد سطح روسازی، بهره برداری ازآن با اشکال صورت گیرد.

تشخیص نوع خرابی (بنیادی _ سطحی) ازنظرانتخاب نوع و نحوة مرمت و بهسازی روسازی دارای اهمیت زیادی میباشد. برای مرمت خرابی‌های بنیادی، سیستم روسازی بایدازنقطه نظرسازه ای تقویت گردد. درحالی که برای مرمت خرابی‌های سطحی، باید با انجام اقدامات لازم سطح رویه صاف و هموارشود.

‌ترکها ترکهای موزائیکی (پوست ماری _ سوسماری):

این ترکها بعلت داشتن شباهت به پوست بدن سوسمار،ترکهای سوسماری یا پوست ماری نیز نامیده میشوند. این نوع خرابی با ترک خوردن تمام و یا قسمتی از سطح رویه آسفالتی به شکل تکه‌های نسبتاً کوچک چند ضلعی ظاهر شده و معمولاً با تکراربارگذاری بر وسعت خرابی افزوده میشود.

علت بوجود آمدن ترکهای موزائیکی تغییرشکل بیش ازحد لایه‌های روسازی دراثربارگذاری، ویا خستگی بیش ازحد لایه رویه دراثربارهای وارد به آن است. روسازیهائی که برروی خاکهای با مقاومت کم و با قابلیت تغییرشکل زیاد ساخته میشوند، معمولاً به این صورت ترک می‌خورند. همچنین اگرلایه‌های اساس و زیراساس هم بعلت عدم تراکم کافی مقاومت لازم را نداشته باشد، ممکن است باعث بوجود آمدن تراکهای موزائیکی شود. در مواردی که تراکهای موزائیکی تمام ویا قسمت بزرگی از روسازی را فراگرفته باشد، معمولاً علت آن خستگی بیش ازحد رویه آسفالتی تحت اثر عبور وسائل نقلیه سنگین است.

برای مرمت ترکهای موزائیکی، اگرخرابی موضعی بوده و درسطح به وسعت نسبتاً کمی بوجود آمده باشد، بایدبا استفاده از وصله عمیق اقدام به مرمت قسمت خراب شده روسازی شود. درصورتی که خرابی دروسعت وطول زیادی ازسطح رویه مشاهده شود، علت خرابی کافی نبودن قدرت باربری روسازی است وبرای تقویت آن بایدازیک لایه روکش آسفالتی با ضخامت کافی استفاده شود.    

دانلود تحقیق و بررسی در مورد عوامل عریان شدن در روسازی آسفالتی

اختصاصی از فایلکو دانلود تحقیق و بررسی در مورد عوامل عریان شدن در روسازی آسفالتی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 5

عوامل عریان شدن در روسازی آسفالتی

فرستنده: رامین کامران

مقدمه

جدا شدن قیر از سطوح مصالح سنگی معدنی در حضور آب پدیده جدیدی در مهندسی بزرگراهها نمی‌باشد. این پدیده به دفعات از زمانی که روسازی‌های آسفالتی به وجود آمده، مشاهده گردیده است. تا اینکه اخیراً مهندسی با نتایج کاملاً عدم رضایت بخشی ناشی از عریان شدن که مقصر واقعی قیر با کیفیت ضعیف باشد مواجه گردیدند، اما ندرتاً آزمایشات انجام شده روی قیر از چنین نتیجه‌گیری حمایت نمودند. از آنجایی که عریان شدن به عنوان یک مشکل مشخص گردید، بسیاری مطالعات، صدها مقاله و بحث فنی برای حل آن اختصاص داده شد. هنوز عریان شدن در بسیاری از نواحی اتفاق می‌افتد. هدف این مقاله مشخص نمودن بعضی از عوامل عریان شدن و راههای پیشنهادی جهت کاهش بروز آن می‌باشد. گرچه عریان شدن در همه انواع روسازی‌های آسفالتی ممکن است اتفاق بیفتد، بعضی از اصول بحث شده فقط برای مخلوطهای آسفالتی گرم کاربرد دارند.

با بیان ساده عریان شدن، شکست پیوند چسبندگی بین سطح مصالح سنگی و قیر می‌باشد. معمولاً عریان شدن از زیر لایه آسفالتی شروع می‌شود و به سمت بالا حرکت می‌کند تا ساختمان روسازی ضعیف شود. زیرا با ترافیک ترکها ظاهر می‌شوند و در مراحل پیشرفته روسازی شروع به خرد شدن می‌کند و عامل اصلی آن آب است.

مکانیزم عمل به این ترتیب است که آب بین لایه نازک قیر و سطح مصالح سنگی دست می‌یابد و از آنجایی که سطح مصالح سنگی جاذبه بیشتری نسبت به آب دارند تا به قیر، پیوند چسبندگی شکسته می‌شود.

اتصال قیر و سنگدانه‌ها با نیروی جاذبه بین مولکولهای غیرمشابه که آنها را محکم به هم می‌چسباند حاصل می‌شود. چسبیدن یک ماده به ماده دیگر پدیده‌ای سطحی است. چسبندگی به تماس نزدیک دو ماده و جاذبه دو طرفه سطوح آن بستگی دارد.

چندین تئوری چسبندگی برای تشریح پیوند یا عدم پیوند قیر به کانیهای مصالح سنگی پیشنهاد شده است. براساس عمومی‌ترین تئوری پذیرفته شده، چسبندگی انرژی آزاد روی سطح سنگ که انرژی آزاد روی سطح مایع (قیر یا آب) را جذب می‌کند، به وجود می‌آید. این انرژی آزاد همچنین کشش سطحی نامیده می‌شود. برای امکان نزدیکترین تماس بین قیر و سطح مصالح سنگی، قیر باید توسط گرم شدن، امولسیون نمودن یا مخلوط شدن با حلالهای نفتی به صورت مایع درآید. توانایی قیر مایع شده به ایجاد تماس نزدیک با سطوح مصالح سنگی، قدرت پوشش مصالح نامیده می‌شود. قدرت پوشش قیر به مقدار زیادی با ویسکوزیته آن کنترل می‌شود. اگر همه شرایط یکسان باشد، ویسکوزیته کمتر، قدرت پوشش بالاتر را به همراه دارد. توانایی مصالح سنگی برای تماس کامل با یک مایع، توانایی پوشش شدن نامیده می‌شود.

قیر عملاً جاذبه‌ای برای آب ندارد، از طرف دیگر، بیشتر مصالح جاذبه هم به قیر و هم به آب را دارند. بنابراین اگر یک لایه نازک آب روی سطح مصالح باشد، قیر ممکن است به راحتی ذرات مصالح را بپوشاند، اما به سطح آن نخواهد چسبید، مگر اینکه قیر جانشین لایه نازک آب شود.

قیر همچنین ممکن است ذرات سنگ پوشیده با غبار را بدون چسبیدن به آنها بپوشاند. لایه غبار از تماس قیر با سطح سنگ جلوگیری می‌کند. حتی اگر مصالح سنگی خشک باشند، ذرات غبار ممکن است حفره‌های ریزی در لایه نازک قیر ایجاد نمایند که اجازه می‌دهد آب از آنها بگذرد.

در مورد قیرهای امولسیونی باید اذعان داشت که هر دو نوع قیرهای امولسیونی آنیونیک و کاتیونیک می‌توانند خصوصیات چسبدگی و عمل آوری داشته باشند (با توجه به نوع مصالح). تجربه نشان داده است که امولسیونهای آنیونیک (با بار منفی روی ذرات قیر) بیشتر مناسب استفاده با مصالح سنگی که بارهای سطحی مثبت دارند می‌باشند. بالعکس امولسیونهای کاتیونیک (با بار مثبت روی ذرات قیر) بیشتر مناسب مصالح سنگی که دارای بارهای سطحی منفی هستند می‌باشد. در کاربرد قیرها امولسیونی آنیونیک یا کاتیونیک، ته نشست اولیه ذرات قیر یک واکنش الکتروشیمیایی است، اما پیوند اصلی مقاومت بین لایه نازک قیر و مصالح سنگی بعد از، تبخیر آب امولسیون و آبی که ممکن است روی سطح مصالح سنگی باشد، ایجاد می‌گردد. همچنین بافت سطحی مصالح، پوکی و خصوصیات جذب آنها روی چسبندگی قیر به مصالح سنگی اثر می‌گذارند. مصالح سنگی با سطح صاف به خوبی مصالح سنگی با سطح خشن، لایه نازک قیر را نگه نخواهند داشت. ذرات متخلخل که قیر را جذب می‌کنند بهتر از مصالح سنگی با سطح صاف لایه نازک قیر را نگه خواهند داشت. مصالح سنگی متخلخل قیر بیشتری نسبت به مصالح غیرمتخلخل نیاز دارند.

انواع عریان شدن

عریان شدن زمانی که پیوند بین قیر و مصالح سنگی با آب شکسته شود، اتفاق می‌افتد. به علت کامل خشک نشدن، آب ممکن است روی سطح مصالح یا داخل خلل و فرج سنگدانه‌ها باشد یا ممکن است از منابع دیگری بعد از اجرا آب نفوذ کرده باشد. حداقل به 6 روش به شرح زیر ممکن است پیوند بین قیر و مصالح سنگی شکسته شود:

1- به شکل ذرات ریز و پایدار در آمدن

علت عریان شدن تحت عنوان خود به خود خرد شدن و به شکل ذرات ریز و پایدار درآمدن.

2- تفکیک

جدا شدن قیر از سطح مصالح سنگی توسط لایه نازک آب بدون شکست واضح و قابل دید در لایه نازک قیر است که نهایتاً لایه نازک قیر می‌تواند کاملاً از مصالح سنگی جدا شود.

3- جابجایی

این امر هنگامی است که چسبندگی قیر به سطح مصالح سنگی توسط آب ضعیف شود. در این نوع عریان شدن، آب آزاد از طریق نفوذ در پوشش قیری به سطح سنگدانه‌ها راه می‌یابد. شکست ممکن است از پوشش ناکافی سنگدانه‌ها هنگام مخلوط کردن آسفالت در کارخانه آسفالت یا گسیختگی لایه نازک قیر باشد.

4- گیسختگی لایه نازک

این پدیده نیز یک روش عریان شدن است که در واقع می‌توان آنرا اولین گام در عریان شدن نامید. گسیختگی لایه نازک قیر روی ذرات مصالح سنگی عموماً بعلت اعمال تنشهای ناشی از ترافیک ایجاد خرابی در لبه‌ها و گوشه‌های تیز که پوشش قیر در آنها بسیار نازکتر است، اتفاق می‌افتد.

5- فشار آب حفره‌ای

این فشار عاملی برای تشدید عریان شدگی می‌باشد. در مخلوطهای آسفالتی با فضای خالی زائد، آب ممکن است آزادانه از میان فضاهای خالی مرتبط داخلی عبور کند. ترافیک ممکن است درصد فضای خالی روسازی را کاهش داده، مسیرهای عبور بین فضاهای خالی را ببندد و آب را محبوس نماید. به علت جریان ترافیک و عبور مکرر آب، فشار آب حفره‌ای به حدی می‌رسد که عریان شدن قیر از سطح مصالح سنگی را ایجاد می‌نماید.

6- جریان آب هیدرولیکی

این جریان بیشتر از لایه‌های سطحی روسازی‌های آسفالتی و در قسمت زیرین لایه اعمال می‌شود. وقتی که روسازی اشباع باشد، چرخهای وسیله نقلیه آب را به درون روسازی از جلو تایرها فشار می‌دهند و آن را از پشت تایرها به بیرون می‌مکند. این حرکت آب به عریان شدن مصالح سنگی کمک می‌کند. همچنین غبار و ماسه و سنگدانه‌های رها شده در جاده نیز ممکن است با آب باران مخلوط شده و خراشیدگی لایه نازک قیر را تسریع بخشند.

علت عریان شدن

به طور کلی فقط یک علت برای عریان شدن وجود دارد: آب بین لایه نازک قیر و سطح مصالح سنگی راه یابد و جانشین قیر به عنوان پوشش مصالح سنگی شود. آب به چند طریق ممکن است به سازه روسازی برسد. از میان آنها می‌توان به آب درون یا روی مصالح سنگی که کاملاً خشک نشده‌اند، زه آب باران از میان شانه‌ها، ترکها یا روسازی متخلخل، آب زیر سطحی (که از نقاط بالاتر فشار هیدرواستاتیکی تولید می‌نماید)، آب موئینه از بستر راه و تبخیر آب از لایه‌های زیرین اشاره نمود. به هر صورت آب به روشهای مختلفی ممکن است به مصالح سنگی برسد.

کاهش عریان شدن یا جلوگیری کردن از آن

برای ساخت روسازی جدید، یا روکش یا بازیافت یک روسازی قدیمی راهنمایی‌های زیر باید برای کاهش احتمال عریان شدن مورد توجه قرار گیرد:

1- برای روسازی‌های جدید تمام آسفالتی از دانه‌بندی پیوسته، خوب متراکم شده، مستقیماً بر روی بستر کاملاً آماده شده استفاده شود. تحقیقات نشان می‌دهد، اگر این روسازی‌ها به طور مناسب و خوب ساخته شوند حتی در بخش ترانشه هیچ آبی زیر این روسازی‌ها جمع نمی‌شود. بنابراین این روسازی‌ها به طور مؤثری در مقابل عریان شدن مقاومت می‌نمایند.

2- ایجاد زهکشی اصولی برای ساختمان روسازی ـ اگر آب آزاد سریعاً دفع شود یا از مخلوط مصالح سنگی و قیر دور نگه داشته شود، عریان شدن ناشی از تشکیل امولسیون، جابجایی، گسیختگی لایه نازک یا جریان آب هیدرولیکی توسعه نمی‌یابد. آب جدا از مخلوط نگه داشته می‌شود که باعث مقاومت عریان شدن بیشتر مصالح سنگی شود.

3- در اکثر حالات از مخلوطهای سنگدانه و قیر با دانه بندی متراکم به جای دانه‌بندی باز برای لایه‌های میانی و اساس استفاده نمائید استفاده از مخلوطهای با دانه‌بندی پیوسته و خوب متراکم شده از ورود آب به لایه‌های روسازی جلوگیری می‌کند. وقتی مخلوطهای اساس با دانه‌بندی باز در تعمیر ترکها استفاده می‌شود تعبیه سیستم مناسب زهکشی جهت جلوگیری از ایجاد فشار آب حفره‌ای و احمال عریان شدن ضروری می‌باشد.

4- اطمینان نمایید که همه لایه‌های روسازی کاملاً متراکم شده‌اند و در لایه‌های با دانه‌بندی پیوسته فضاهای خالی مرتبط برای عبور آب از میان آنها وجود نداشته باشد. روش آزمایش تجربی، «ASTM:D3637 نفوذپذیری مخلوطهای آسفالتی» روشی را برای کنترل نفوذ پذیری روسازیهای متراکم شده در صحرا را در برمی‌گیرد.

5- از مصالح سنگی تازه شکسته شده با مقاومت عریان شدن ضعیف استفاده نکنید. قیر از مصالح سنگی که برای یک هفته یا بیشتر انبار شده‌اند کمتر لخت می‌شود تا نسبت به همان مصالح سنگی که بتازگی شکسته شده‌اند.

6- از مصالح سنگی گرم و خشک استفاده کنید ـ اگر مصالح سنگی دارای سطح خشک باشند به طوری که هیچ رطوبتی بین مصالح سنگی و لایه نازک قیر موجود نباشد، عریان شدن کمتر اتفاق می‌افتد.

7- از مصالح سنگی تمیز استفاده کنید ـ از مصالح سنگی درشت با ذرات رس نظیر غبار که به طور محکم به سطح آنها چسبیده است نباید استفاده شود. حتی اگر قیر به طور کامل سنگدانه را بپوشاند، غبار از چسبیدن قیر به سطح سنگدانه جلوگیری خواهد نمود.

8- از مصالح سنگی با جاذب رطوبتی بالا در صورت در دسترس بودن انتخابهای دیگر استفاده نکنید لازم است مصالح سنگی که بیشترین مقاومت را نسبت به عریان شدن دارا می‌باشند، استفاده گردد. با انجام آزمایش حساسیت آبی مصالح و قیر برگزیده برای پروژه، تعیین نمایید کدام مصالح سنگی برای پروژه بهترین می‌باشد.

تحقیق و بررسی در مورد روسازی راه

اختصاصی از فایلکو تحقیق و بررسی در مورد روسازی راه دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 9

مقدمه:

راهسازی عملیات آماده‌سازی جاده‌ای بر روی زمین با عرضی مشخص است به‌طوری‌که روندگان یا وسائط نقلیه بتوانند با گذر از آن از نقطه‌ای به نقطهٔ دیگر برسند.

عملیات اصلی راهسازی عبارت‌اند از ساخت اساس، زیراساس و روسازی. جدولکاری و نصب علائم راهنمایی و رانندگی هم در ساخت بسیاری از راه‌ها اجرا می‌شود. راه سازی، روسازی راه و مهندسی ترابری : از جمله تخصصهای مهم یک مهندس عمران، شناخت طرح و محاسبه زیر سازی و روسازی راههاست. بدین منظور درسهای یاد شده جهت فراگیری مطلبی نظیر : طراحی و اجرای راها شامل : مسیریابی، عملیات خاکی، مشخصه ها و طرح هندسی راها در مسیرهای افقی و قایم، مشخصه های فنی انواع مصالح راه و لایه های مختلف روسازی آن ، همچنین روشهای طرح و اجرای روسازیهای شنی و آسفالتی و نیز شبکه هاب حمل و نقل زمینی، دریایی و هوایی و برنامه ریزیها و مدیریتهای حمل و نقل ارایه می گردند.

در درس پروژه راه سازی که پس از درسهای راه سازی و مهندسی ترابری ارایه می شود، کاربرد اصول را هسازی در طرح کامل یک راه، از ابتدا تا انتها به همراه رسم نقشه ها و محاسبه های مربوط مورد توجه قرار می گیرد .

روسازی راه

هدف از روسازی : ایجاد یک سطح صاف و هموار که قابلیت تحمل وزن چرخ های وسایل نقلیه را داشته باشد و در طول عمر روسازی در تمام شرایط آب و هوایی پایداری خود را حفط کند .روسازی راه مجموعه ای از یک سری لایه های طراحی شده با مصالح ها بر روی لایه های تحکیم شده زمین طبیعی می باشد . زمین طبیعی در حالت عادی مقاومت و تراکم کافی را ندارد ، در نتیجه لایه های خاکریز با ضخامت های محدود تعریف شده ، پخش و کوبیده می شوند تا به ارتفاع از پیش تعیین شده بستر روساری برسند . تا این قسمت زیر سازی راه گفته می شود و به مجموعه لایه های بعدی روسازی راه گویند.اولین لایه روسازی زیر اساس (Sub base) نامیده می شود . زیر اساس در تمام پروژه ها طراحی و احداث آن اجباری نیست ، در دوحالت از زیر اساس استفاده می کنیم : 1- جاده اصلی باشد2- زیر سازی راه ضعیف باشدمصالح زیر اساس ، شن و ماسه ای نسبتا مرغوب هستند و با توجه به محدودیت ضخامت هر لایه ممکن است که در چند لایه این کار انجام شود . بعد از لایه زیر اساس ، لایه اساس (Base) را خواهیم داشت . اجرای لایه اساس در تمامی پروژه ها الزامیست. متاسفانه در ایران در بسیاری از پروژه های راهسازی ،زیر اساس که وجودش اجباری نیست ریخته می شود اما اساس که وجودش الزامیست به دلیل پرهزینه بودن حذف می شود.مصالح اساس باز هم شن و ماسه اما با کیفیت بالاست (کاملا مرغوب) . در اینجا هم با توجه به محدودیت ضخامت هر لایه می تواند لایه اساس در چند لایه اجرا شود . در مورد لایه اساس با توجه به نزدیک بودن به سطح جاده می توانیم این لایه را با مواد خارجی تثبیت کنیم . مواد خارجی مثل : سیمان و یا قیر : (اساس تثبیت شده با سیمان یا اساس تثبیت شده با قیر ) اساس های تثبیت شده مقاومت و دوام بیشتری خواهند داشت . اگر هم تثبیت نکنیم و شن و ماسه خالی باشد به آن اساس دانه ای گوییم . در یک روسازی می توانیم هم لایه اساس دانه ای و هم تثبیت شده داشته باشیم.نهایتا در آخرین لایه ها ، لایه های رویه را خواهیم داشت . لایه های رویه تابعی از میزان تردد در مسیر هستند و هرچه تردد بیشتر باشد رویه قوی تر و با دوام تر باید طراحی شود . به طور مثال در راه های فرعی درجه 3 (روستایی) میزان تردد بسیار کم و ناچیز می باشد ، در نتیجه می توانیم از رویه شنی استفاده کنیم . در راه های درجه 2 یا منطقه ای با تردد بیشتر می توانیم از آسفالت سرد استفاده کنیم و در صورتی که مسیر پر تردد یا جاده اصلی داشته باشیم می توانیم از رویه های بتنی و یا آسفالت گرم استفاده کنیم.در کشور هایی مانند ایران که تولید قیر زیاد و قیمت کمی هم دارد از آسفالت گرم استفاده می کنیم و شاید قریب به اتفاق تمام پروژه های سطح کشور آسفالتی باشد و بر عکس در کشور هایی که سیمان زیاد تولید می شود و ارزانتر خدمت مصرف کننده است رویه های بتنی توجیه پذیرند . رویه های بتنی مانند دال مسلح عمل می کنند ، در سطح کشور و