فایلکو

مرجع دانلود فایل ,تحقیق , پروژه , پایان نامه , فایل فلش گوشی

فایلکو

مرجع دانلود فایل ,تحقیق , پروژه , پایان نامه , فایل فلش گوشی

پروژه و تحقیق-جهاد سازندگی و وظایف آن- در 40 صفحه-docx

اختصاصی از فایلکو پروژه و تحقیق-جهاد سازندگی و وظایف آن- در 40 صفحه-docx دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

پروژه و تحقیق-جهاد سازندگی و وظایف آن- در 40 صفحه-docx


پروژه و تحقیق-جهاد سازندگی و وظایف آن- در 40 صفحه-docx

جهاد سازندگی نهادی انقلابی است که در تاریخ ۲۷ خرداد ۱۳۵۸ به فرمان روح‌الله خمینی برای رسیدگی به مناطق محروم و دورافتاده ایران تأسیس  شد.

اندیشه تأسیس جهاد سازندگی، نخستین بار، با عنوان طرح اعزام گروه‌های ۱۰ نفره دانشجوئی به مناطق محروم و با پیشنهاد یکی از اعضای هیئت علمی دانشکده فنی دانشگاه تهران، مطرح شد. سپس، طرح موضوع به رهبر انقلاب ایران خمینی داده شد و او در ۲۷ خرداد ۱۳۵۸ فرمان تشکیل جهاد را صادر کرد. افرادی همچون بهشتی از حامیان این حرکت مردمی و دانشجویی بود.

بعدها و پس از یک دوره آغازین، جهاد سازندگی به وزارتخانه‌ای در دولت تبدیل شد و سرانجام با ادغام در وزارت کشاورزی، نام وزارت جهاد کشاورزی را  بخود گرفت و منحل شد.

دلایل تأسیس

پس از پیروزی انقلاب اسلامی با توجه به ضرورت انجام اقدامات وسیع و سریع در راستای محرومیت زدائی و افزایش تولیدات کشاورزی وتوسعه و عمران روستاها با وجود ارگان‌های رسمی دولتی، جهاد سازندگی در ۲۷ خرداد ماه ۱۳۵۸ با فرمان رهبر انقلاب اسلامی آیت الله خمینی به منظور فراهم آوردن نهضتی همه‌جانبه برای مبارزه با فقر و محرومیت بجا مانده از رژیم گذشته و توسعه و عمران روستائی به وجود آمد.

تاریخچه

ایده ابتدایی تشکیل نهادی دانشجویی برای اداره مناطق بحرانی محروم و دورافتاده از جمله کردستان، سیستان و بلوچستان، گنبد و ترکمن صحرا، مسجد سلیمان و خوزستان و چهارمحال و بختیاری و هدایت امور سیاسی و فرهنگی و فعالیت‌های انقلابی و مردمی این مناطق با استفاده از امکانات ارتش در جلسه جمعی از دانشجویان دانشگاه‌های پلی تکنیک، صنعتی آریامهر، دانشگاه تهران،دانشگاه ملی و دانشگاه علم و صنعت ایران با خمینی مطرح شد و او علی‌رغم میل دانشجویان، آنها را به نخست وزیر وقت مهدی بازرگان ارجاع داد. در جلسه‌ای که با حضور این دانشجویان بهمراه بعضی اساتید دانشگاه، با نخست وزیر برگزار شد، اولین نماینده این گروه دانشجویی محمدتقی امانپور انتخاب گردید که رابط این گروه دانشجویی با نخست وزیری بود. بنا بر خاطرات این دانشجویان،  بازرگان ابتدائاً با هرگونه همکاری و مشارکت دانشجویان در حل بحرانهای کشور مخالفت کرد اما با اصرار و استدلالهای دانشجویان بالاخره رضایت داد که آنان در مناطق بحرانزدهٔ مرزی (و نه در تهران!) فعال شوند. اولین گروهای اعزامی گروهای زیر بودند که تا تاریخ ۱۵ اسفند ۱۳۵۷اعزام شدند و به مدت سه ماه در این مناطق فعالیت کردند.

پس از اعزام این گروه‌ها لزوم ایجاد نهضت جهاد سازندگی با مشارکت دانشجویان در کشور احساس شد این طرح در اردیبهشت ۵۸ در دانشگاه‌های ایران مورد نظرخواهی قرار گرفت که با موافقت دانشجویان روبرو شد بنابراین طرح تشکیل نهضت مدون شد و توسط بهشتی به اطلاع خمینی رسیدخمینی مهلتی یک ماه را برای تشکیل این نهضت در نظر گرفت و در تاریخ ۲۷ خرداد ۱۳۵۸ چهار ماه بعد از انقلاب اسلامی فرمان تشکیل جهاد سازندگی را صادر کرد. در ابتدا بهشتی به عنوان نماینده شورای انقلاب در جهاد سازندگی تعیین و سپس ناطق نوری به عنوان نماینده خمینی ومحمدحسین بنی‌اسدی به عنوان نماینده نخست وزیر و رضا افشار، عباس احمد آخوندی و مجتبی آلادپوش به عنوان اولین شورای مرکزی جهاد سازندگی تعیین و کار خود را آغاز نمودند.

وزارتخانه جهاد سازندگی

نهضت جهاد سازندگی در روز سه‌شنبه ۷ آذر ۱۳۶۲ طی طرحی در سه فصل شامل: اهداف، وظایف و مقررات عمومی در ۱۱ ماده و ۵ تبصره با تأیید مجلس شورای اسلامی به وزارتخانه جهاد سازندگی تبدیل شد. این طرح ۱۰ روز بعد به تأیید شورای نگهبان رسید. وزارت جهاد سازندگی به کمیته‌های مختلف با شرح وضایف مختلف تقسیم شد که مهمترین آنها عبارتند از:

  • کمیته فرهنگی
  • کمیته عمران و فنی
  • کمیته کشاورزی
  • کمیته بهداشت و درمان
  • کمیته پشتیبانی مناطق جنگی
  • کمیته صنایع

وزارتخانه جهاد کشاورزی

به منظور رفع نابسامانی‌ها و نارسایی‌ها در بخش کشاورزی براساس قانون برنامه سوم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی جمهوری اسلامی ایران در جهت اصلاح نظام اداری، کاهش تصدی‌های غیر ضروری، ارتقای بهره‌وری و کارایی نیروی انسانی و مدیریت دستگاه‌های اجرایی، حذف موازی کاری‌ها و تجمع امور کشاورزی، دام، توسعه و عمران روستایی لایحه ادغام وزارت جهاد سازندگی و وزارت کشاورزی و تشکیل وزارت جهاد کشاورزی توسط سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی تهیه شد و در تاریخ ۲۶ مرداد ۱۳۷۹ با قید یک فوریت به مجلس شورای اسلامی رفت این لایجه در تاریخ ۶ دی ۱۳۷۹به تصویب نمایندگان مجلس شورای اسلامی رسید و در تاریخ ۱۰ دی ۱۳۷۹ توسط شورای نگهبان تأیید شد.

فرمان روح‌الله خمینی

خمینی در ۲۷ خرداد ۱۳۵۸ چهار ماه بعد از انقلاب اسلامی در طی فرمانی نهاد جهاد سازندگی را تشکیل داد. در این فرمان از ملت ایران به عنوان ملتی فداکار یاد می‌شود و تنها راه ساخت ویرانی‌های  کشور که به عقیده خمینی از آثار حکومت پهلوی بر ایران است همکاری ملت ایران عنوان می‌شود. در بخشی از این فرمان آمده‌است.

لکن این دیوار شیطانی بزرگ که شکست، پشت این دیوار و خرابی‌های زیادی هست و ناچاریم که برای سازندگی به ملت متوجه بشویم. برای اینکه خرابی‌هایی را که در طول مدت حکومت جائر پهلوی در مملکت ما حاصل شده‌است ترمیم کنیم و بحمدالله ملت ما راجع به سازندگی مهیا بودن خود را اعلام کردند. دانشجوهای عزیز، متخصصین، مهندسین و بازاریان، کشاورزان همه قشرهای ملت داوطلب‌اند که ایرانی که به طور مخروبه به دست ما آمده، بسازند از این جهت باید ما این جهاد را به سازندگی موسوم کنیم

همچنین در انتهای این فرمان خمینی ثواب سازندگی و شرکت در این جهاد را بالاتر از زیارت مکه و مدینه می‌داند:

بلکه من از اشخاصی که برای زیارتها مثل زیارت مکة معظمه و مدینه منوره می‌خواهند به طور استحباب بروند از آنها می‌خواهم و تقاضا می‌کنم که شما که برای ثواب می‌خواهید به مکه مشرف بشوید و یا می‌خواهید به مدینه منوره و یا به عتبات عالیات مشرف بشوید، امروز ثوابی بالاتر از این نیست که به برادران خودتان کمک کنید و این سازندگی را همه با هم شروع کنیم که ایران خودتان درست ساخته بشود و برادران شما نجات یابند.

جهاد سازندگی و جنگ

جهادسازندگی در جنگ نقش بزرگی را ایفا کرد و بگفته فرماندهان جنگ یکی از دلایل عدم شکست ایران در جنگ حضور این نهاد انقلابی در جنگ بود.[۵][۶] جهاد در جنگ حضور مهندسی داشت و با ساخت پل، سنگر، خاکریز و جاده در مناطق مختلف باعث پیشرفت سربازان در جنگ می‌شد که در این زمینه می‌توان به احداث پل بعثت بر رودخانه اروند اشاره کرد. جهاد در جنگ یک قرارگاه مرکزی و  ۵ قرارگاه محور عملیاتی شامل قرارگاه کربلا، نوح، نجف، حمزه سیدالشهدا، رمضان داشت همچنین از ۶ تیپ مهندسی سه گردانه در مناطق جنگی مانند تیپهای مهندسی استان فارس، اصفهان، کرمان و سمنان تشکیل می‌شد ضمن اینکه ۴۵ گردان مستقل نیز از استانهای مختلف فعالیت مهندسی داشتند. از جهادگران در جنگ ۱٬۱۰۰ نفر شهید، ۲۲٬۰۰۰ نفر جانباز و بیش از ۸۰۰ نفر اسیر شدند.

سنگرسازان بی‌سنگر

لقب سنگرسازان بی‌سنگر توسط خمینی رهبر ایران به جهادگران جهاد سازندگی به دلیل نقش بزرگشان در جنگ داده شد.

فعالیت‌های مهم

  • عملیات خیبر
    • پل ۱۴ کیلومتری خیبر بدون پایه بر روی آب از سه راه فتح تا جزیره شمالی
    • احداثجاده بزرگ سیدالشهدا (ع) که نیروها توانستند بخشی از رودخانه هورالعظیم را پر کنند تا رزمندگان با اطمینان خاطر بیشتری جزایر را در اختیار داشته باشند.
  • پل بعثت بر رودخانه اروند با ۳ هزار و ۴۰۰ لوله ۵۶ اینچ
اهداف

عمده‌ترین اهدافی که جهاد سازندگی عبارتند از:

  • رفع محرومیت از روستاهایی که از ساده‌ترین امکانات رفاهی نیز محروم بودند.

حرکت به سوی استقلال و خودکفائی کشور با تلاش در جهت بهبود وضع اقتصادی و اجتماعی روستاها و مناطق عشایری


دانلود با لینک مستقیم


پروژه و تحقیق-جهاد سازندگی و وظایف آن- در 40 صفحه-docx

پروژه و تحقیق-انواع سد و ساختار آنها- در 85 صفحه-docx

اختصاصی از فایلکو پروژه و تحقیق-انواع سد و ساختار آنها- در 85 صفحه-docx دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

پروژه و تحقیق-انواع سد و ساختار آنها- در 85 صفحه-docx


پروژه و تحقیق-انواع سد و ساختار آنها- در 85 صفحه-docx

مقدمه:

سدهای خاکی مصالحشان را از همان منطقه احداث و یا نواحی نزدیک تأمین می کنند ، و اصولاً دارای هسته رسی می باشند . رس بر اثر تماس با آب مانع نفوذ و انتقال آب و رطوبت می گردد و مانند نوعی عایق رطوبتی عمل می کند . اگر عمده مصالح تشکیل دهنده سد خاکی یکسان باشند ، سد را همگن می گویند و در غیر اینصورت ناهمگن. اگر کل سد خاکی از رس باشد سد خاکی همگن است ، اما اگر هسته مرکزی سد رس باشد و دور هسته مرکزی را با سنگهای دانه درشت پر کرده باشند ، سد غیر همگن محسوب می شود. از نظر تحلیل و آنالیز این نوع سدها بسیار حساس می باشند و در عین حال از نظر اجرا و پیاده سازی ساده تر می باشند.اجرای این سد در رودخانه های عریض ساده تر است. مصالح این سد اعم از ریز دانه و درشت دانه بایستی در دسترس باشد. این سدها برای زمینهایی نامناسب  از نظر مقاومت مناسب ترین نوع سد می باشند.

سدهای سنگریز:

این سدها خودبخود غیر همگن می باشند و حتماً باید یک بافت آب بند در مرکز آن قرار گرفته باشد. شکل این سدها درست مانند سد ناهمگن خاکی با هسته رسی می باشد با این تفاوت که در مرکز سد به جای رس از سنگ ریزه نفوذ ناپذیر استفاده می شود و در دور تا دور سد سنگریزه های دشت تر ریخته می شود. در برخی موارد رویه سد را به جای سنگریزه با بتن می پوشانند که در آنصورت دیگر نیازی به هسته آب بند نمی باشد. اینگونه سدها اغلب از نوع بلند می باشند. این نوع سد در برابر زلزله بسیار مقاوم هستند . سنگهای ریخته شده برای سد بایستی خاصیتهایی از قبیل جذب کم آب ، سایش کم ، مقاومت فشاری بالا و در برابر سرد و گرم شدن مقاومت خوبی داشته باشند.

سدهای بتنی وزنی:

این سدها عمدتاً کوتاه هستند و ارتفاع آنها بین ۱۵ تا ۲۰ متر می باشد ، این سدها به دلیل وزن زیادی که با بتن برای آن بوجود می آورند بر اثر فشار آب حرکت نمی کند و از جای خود تکان نمی خورد. در این نوع سد سرریز شدن آب مشکلی ایجاد نمی کند . این سدها در دره های عریض ساخته می شوند . این نوع سد در برابر تغییر درجه حرارت  نیز هیچگونه حساسیتی ندارد.

سدهای بتنی قوسی :

این سدها معمولاً در درهای باریک با شیب زیاد و از جنس سنگ اجرا می گردد و می تواند دو قوسی نیز باشند و در راستای عمود ی و افقی در ره دو حالت قوس داشته باشند. حسن این سدها این است که اگر به هر علتی در بدنه آنها ترک ایجاد شود خود نیروی فشار اعمالی از جانب آب پشت سد باعث هم آمدن این ترکها ( ترکهای حرارتی) می شود.

سدهای بتنی پشت بند دار:

سدهای پشت بند دار از نوع بلند هستند و با عث جلوگیری از خمشهای زیاد در بتن می شوند و برای تصور آن می توان اینگونه آنرا تشبیه کرد که دیواری بلند را که دارای پی در زمین است با تیرچه هایی در پشت آن نیز محکم نگه داشته شود تا فرو نریزد.

سدهای لاستیکی:

این سدهای اغلب بر روی رودخانه های فصلی زده می شود و این سدها از جنس لاستیک می باشند که در زمان مورد نیاز این سدها را از باد پر می کنند و این عمل باد کردن حجم سد را بالا می برد و سد مانع عبور آب می گردد. از این نوع سد که کوتاه نیز می باشد در شمال کشور خودمان نیز وجود دارد.

حال با انواع سدها بطور مختصر آشنا شدیم و بایستی کاربرد این سدها را نیز بدانیم و دلایل استفاده از آنها را نیز به دقت مد نظر بگیریم.

حال پس از آشنایی کوتاه و مختصر با این نوع سدها نحوه ارزیابی برای ساختن یک سد را مورد بررسی قرار می دهیم.

از نظر فنی برای ساختن یک سد می بایست مراحلی سپری شود تا ساختن یک سد آغاز گردد ، هر کدام از این مراحل را یک فاز می نامند به شرح ذیل:

  • فاز صفر: آیا ساختن این سد از نظر اقتصادی و مورد کاربری توجیه دارد یا خیر؟
  • فاز یک: انواع سدهایی که با توجه به شرایط جغرافیایی و اقتصادی پیشنهاد می شود بطور ریز می بایست مورد بررسی قرار گیرد و میزان ذخیره آب و هزینه ریالی آن مورد بررسی قرار گیرد.
  • فاز دو : هندسه و تحلیل سد و ریختن نقشه اجرای سد.
  • فاز سه : اجرای سد.

اما در مورد گروههای فنی که برای ساختن یک سد مورد نیاز است به گروههای زیر می توان اشاره کرد:

۱-       گروه هیدرولیک.

۲-       گروه هیدرولوژی.

۳-       گروه زیست محیطی.

۴-       گروه آبهای زیر زمینی.

۵-       گروه نقشه برداری.

۶-       گروه شهر سازی.

۷-       گروه کشاورزی.

۸-       گروه زمین شناسی.

۹-       گروه مدیریت و هماهنگی.

گروههای فنی ذکر شده در کنار یکدیگر پس از تصمیم برای اجرای یک سد گرد می آیند تا یک پروژه به نتیجه برسد. پس از انجام مقدمات مطالعاتی بر روی سد، نوع سد بر اساس منطقه جغرافیایی و مصالح در دسترس سد مورد ارزیابی قرار می گیرد. یکی از نکاتی که جغرافیای منطقه برای ما در ساختن سد مشخص می کند نوع خاک و زمین منطقه و یا دره ای که در آن سد می خواهد اجرا شود ، می باشد ، زیرا نوع بدنه سد و خاک منطقه بسیار حساس است . برای مثال در منطقه ای سنگی با تنگه ای باریک و تنگ ساختن سد خاکی  اشتباه است زیرا تماس این دو ماده ( بدنه سد و سنگی بودن منطقه) مانند چسباندن دوماده که یکی صلب و دیگری غیر صلب است می باشد و بر اثر تکان ( زلزله) این دو در نقطه اتصال جدا می شوند که این خطر ناک است.

آبند در سدها

مهندسان برای کاستن از احتمال گسیختگیها ناشی از عملکرد آب زیرزمین ، همواره درصدد اند تا بخش در حال حفاری را آبکشی و خشک نمایند. البته باید توجه داشت که کنترل نیروهای ناشی از نشت آب هم می‌تواند به همان اندازه در جلوگیری از گسیختگی موثر واقع شود. روشهای متنوعی را که برای کنترل نشت و فرار آب زیرزمینی وجود دارد، می‌توان به سه دسته عمده تقسیم کرد که عبارتند از : آب بندها و موانع ، سیستمهای آبکشی ، زهکشها ، صافی ها (فیلترها).

آب بندها و موانعی را که بر سر راه جریان آب ایجاد می‌شود، می‌توان به سه دسته آسترها و پوششها ، دیوارها و تزریق تقسیم کرد.

آسترها و پوششها

آسترها و پوششها به صورت لایه‌ای نفوذ ناپذیر اجرا می‌شوند و دارای انواع زیراند:

  • تعبیه ورقه‌ای از رس که در بستر دریاچه (به سمت سراب) ایجاد می‌شود و وظیفه آن افزایش مسیر افقی جریان آب در زیر زمین و در نتیجه کاهش فشار آب و میران نشت آن در پاشنه پایاب سد است.
  • یک لایه (آستر) رسی یا پلاستیکی که برای جلوگیری از فرار آب از مخزن یا نشت سیالات از حمل تجمع زباله‌ها اجرا می‌شود.

دیوارها Walls

بسیار متنوع بوده و مهمترین انواع آن را به نحو زیر می‌توان خلاصه کرد.

دیوار خاکی متراکم شده

این دیوارها می‌توانند به عنوان یک خاکریز همگن برای سد ، به صورت یک هسته در داخل سد یا ترانشه‌ای در پی سد ، که هسته آن با رس پر شده باشد، اجرا شوند.

دیواره های بتنی

این نوع دیوار معمولا در حفاری پی ها یا به عنوان پوشش داخل تونلها ، مخصوصا در جاهایی که جلوگیری دایم از نفوذ آب لازم باشد، بکار می‌روند. در سدها برای جلوگیری از فرار آب از زیر سد ، دیوار بتنی قایمی را از پایینترین قسمت سد تا لایه‌های نفوذ ناپذیر احداث می‌کنند.

دیوار با شمعهای صفحه‌ای

این نوع دیوار ، که با راندن شمعهای صفحه‌ای به داخل خاک ایجاد می‌شود، موقعی از کارایی خوبی برخوردار است که قفل و بست بین صفحات کامل باشد و این مسئله‌ای است که در زمینهای دارای قلوه سنگ و قطعات درشت تر یا حاوی مواتع دیگر به خوبی امکان پذیر نیست. با افزایش طول شمعها ، امکان خم شدن آنها در خلال راندن وجود دارد. این نوع دیوار تا حدی می‌تواند از نفوذ آب جلوگیری کند. این دیوار را معمولا برای نگاهداری دیواره بخشهای حفاری شده بکار می‌برند. در خاکهای با زهکشی آزاد ، دیوار باید همراه با یک سیستم آبکشی باشد تا فشار جانبی وارده از زمین و آب به دیوار شمعی کاهش یابد.

دیوارهای گلی

دیوارهای گلی و ترانشه‌های پر شده از گل به عنوان عاملی کارآمد برای جلوگیری از نشت آب در پی سدها ، حفاریهای باز ، حفاری تونلها و سیستمهای کنترل آلودگی ، روز به روز مصرف بیشتری پیدا می‌کنند. روش احداث این دیوارها به جز در تونلها ، به این ترتیب است که ابتدا یک ترانشه حفر می‌شود و برای اینکه دیوارهایی ترانشه در طول حفاری ریزش نکند، داخل آن را با گل روانی از بنتونیت پر می‌کنند. در پایان حفر ترانشه ، این گل روان با موادی که بتواند یک دیوار دایمی و نسبتا غیرقابل تراکم و نفوذ ناپذیر را بسازد، تعویض می‌شود.

دیوار دیافراگمی

بتنی نوع سازه دایمی است که توسط تکنیک ترانشه‌های حاوی گل روان ایجاد می‌شود. به این منظور قطعه‌ای از ترانشه تا عرض ۷ متر را تا عمق دلخواه حفر می‌کنیم. در مرحله بعد یک شبکه (جوشن) فولادی پیش ساخته به داخل آن رانده می‌شود. در کلیه مراحل حفاری و راندن شبکه فولادی ، ترانشه توسط گل روانی که داخل آن ریخته می‌شود، از ریزش محفوظ می‌ماند. در مرحله بعد گل روان توسط بتن جایگزین می‌شود و پس از گرفتن بتن ، قطعه بعدی اجرا می‌شود.

دیوارهای یخی

این دیوارها که با یخ زدن بخشی از زمین اشباع شده ایجاد می‌شوند به عنوان عامل موقتی در جلوگیری از نشت آب در حفاریهای باز ، تونلها و شفتها مورد استفاده قرار می‌گیرند. این روش بیش از همه در رسوبات ضخیم ماسه‌ای و لایه‌ای اشباع شده و یا در جاهایی که مواد سازنده گل روان ممکن است منابع آب را آلوده سازد، بکار می‌رود. از دیوارهایی یخی سالهاست که در معادن و برای احداث چاههایی قایم (شفتها) تا عمق ۳۰۰ متر استفاده شده است.

این روش پرهزینه و وقتگیر است و معمولا یک تاخیر ۶ ماهه در کار را باعث می‌شود. علاوه بر آن باید دقت زیادی در اجرای آن بشود. زیرا حتی یک جریان کوچک آب از میان دیوار به داخل بخش حفاری شده می‌تواند فاجعه آمیز باشد. بر اثر یخ زدن ممکن است تورم قابل ملاحظه‌ای نیز در خاکهای سطحی اطراف ساختگاه بوجود آید که پس از آب شدن یخها می‌تواند با فروریزش زمین همراه شود. مقدار تورم و فروریزش متعاقب آن وابسته به نوع مواد واقع در نزدیک سطح زمین است.

تزریق

تزریق دوغاب به داخل خاکهای نفوذ پذیر و سنگ ، روش رایج و دایمی برای جلوگیری از جریان آب زیرزمینی است. البته در اغلب موارد دیواری که به این ترتیب بوجود می‌آید کاملا نفوذ پذیر نیست. از تزریق همچنین برای افزایش مقاومت سنگ و خاک سود جسته می‌شود. دوغابها متنوع اند و می‌توانند ترکیبی از سیمان ، سیمان و خاک یا مواد شیمیایی باشند. انتخاب نوع دوغاب به تخلخل سازندهای زمین شناسی ، سرعت جریان آب و مقاومت فشاری نهایی بخشهای تزریق شده بستگی دارد.

بطور کلی دوغابهای ماسه – سیمان برای بستن حفره‌های بزرگ و شکستگیها و دوغابهای رس و سیمان پرتلند برای بستن شکستگیهای نسبتا کوچک و خاکهای دانه درشت بکار می‌روند. به منظور کنترل جریان آب زیرزمینی ، حفر رشته منفردی از گمانه‌ها و تزریق در آنها اغلب کافی است. پرده تزریق را می‌توان با افزودن رشته‌های دیگری از گمانه‌های تزریق شده ضخیم تر نمود. در سنگهای شکافدار یا جاهایی که جریان زیاد است، موفقیت عملیات تزریق کمتر است.

انواع سدها از نظر کاربرد:
۱) سدهای مخزنی:به منظور ذخیره آب برای تاءمین مصارف شرب، کشاورزی و صنعت احداث می گردد.حجم مخزن این سدها بسیار بزرگ است.این نوع سدها شامل سدهای بتنی دو قوسی و بتنی وزنی و سدهای خاکی می شوند.
۲) سدهای تنظیمی:هدف از ساخت این سدها تنظیم دبی ثابتی برای رودخانه می باشد.این نوع سدها در پائین دست سدهای مخزنی بزرگ احداث می گردند.ارتفاع آنها کم و میزان حجم آبی که در آن ها ذخیره می شود، کم می باشد.جنس این سدها اکثرا بتنی با حاشیه های سنگریزه ای می باشد.

۳)سدهای انحرافی:برای منحرف کردن آب مورد استفاده قرار می گیرند،این سدها در مسیر رودخانه ها احداث می گردند و با افزایش هد آب باعث سوار شدن آب بر زمین های مجاور می گردد.همچنین از این سدها برای منحرف کردن آب قبل و بعد از محل های ساخت سدهای بزرگ استفاده می شود.

۴)سدهای رسوبگیر
این نوع سدها دارای ارتفاع کمی می باشد و جنس آنها بتن و سنگ می باشد.هدف ازاین سدها برای جلوگیری از ورود رسوبات به داخل سدهای بزرگ می باشد و قبل از این سدها احداث می شوند.

سازه های وابسته به سد:
پی ها وتکیه گاهها : از ارکان بسیار مهم سدها می باشند که نیاز به پایداری در طول ساخت و بهره برداری دارند.
اگرچه اغلب سدهای بتنی چه از نوع وزنی و پایدار و چه از نوع قوسی بر روی بسترهای سنگی مقاوم ساخته می شوند، ولی نیاز به کنترل مخصوصا مقاومت لغزشی و تراوشی دارند
سدهای بتنی قوسی نیاز به پی و تکیه گاههای مقاوم دارند و سدهای بتنی وزنی باید از نظر پی مقاوم باشند ولی اهمیت پی و دیواره در سدهای خاکی بسیار کمتر می باشد.
گالری ها ، اتاقک ها و شفت ها:
این سازه ها جهت حفاری ، تزریق،جمع آوری زهکش ها،نصب و راه اندازی و نگهداری وسایل جنبی در سدهابه کار می روندو قسمتی از ساختمان سد می باشند.
پائین ترین گالری در دیواره سد که عموما در داخل پی قرار دارد، گالری زهکش نامیده می شود و کلیه آبهای نشتی و زه ابهای خروجی از زهکش ها وارد این گالری می شود و سپس از آن تخلیه می گردد.

سریزها:
سریزها سازه های تنظیم کننده مانند دریچه ها و سازه های آرام کننده جریان مانند حوضچه آرامش از تاسیسات وابسته به سد هستند و در سدهای بتنی عموما بر زاویه پائین دست بدنه سد قرار می گیرند.

تخلیه کننده ها :
جهت انتقال آب از دریاچه سد به پائین دست آن به کار می روند و اجزاء آن عبارتند از:
کانل ورودی
آبراه
اتاقک دریچه
شوت و سرسره
انرژی گیر
از سازه های وابسته به سد هستند که کنترل رفتار و اطمینان از عملکرد آن در رفتار سد بسیار مهم است.
دریچه ها:
تمام دریچه ها و شیر آلات نصبی از تاسیسات وابسته به شمار می روند.

نیروهای وارد بر سد:

۱ ) نیروی فشار منفذی
۲ ) نیروی وزن سد
۳ ) نیروی افقی آب در بالادست
۴) نیروی عمودی آب در بالادست

موارد کنترل در سدهای بتنی:
تراز آب مخزن :
تراز آب مخزن با ذکر تاریخ اندازه گیری نوشته می شود و به صورت روزانه اندازه گیری می گردد.
تمام پارامترها از قبیل تغییر شکل ها و جابجایی هاو تاثیر درجه حرارت و تنش ها،کرنش ها و نیروی uplift تابع تراز آب می باشد.
دما :
اندازه گیری های دما شامل دمای آب و دمای هوا و دمای بتن در ترازها ئ نقاط مختلف است.
تراز آب بیشتر باشد بر دمای بتن تاثیر درجه حرارت کمتر است چون خود یک عایق است.
تغییر شکل ها :

تغییر جابجایی ها و،تغییر مکان های افقی و قائم و تغییر شکل های داخلی و دورانی
فشار منفذی :
که این فشار توسط پیزومتر بدست می آید.
(
پیزومتر برای بدست آوردن فشار نقطه ای در خاک است‌.)
فشار ناشی از آب در خاک زیری که به سمت بالا وارد می شود را فشار منفذی گویند و با نصب پیزومترها در جهت سراب به پایاب در پی سد می توانیم فشار در هر نقطه را مشخص نماییم.علاوه بر آن از پیزومترها برای کاهش فشار منفذی استفاده می گردد.
نشت آب :
اگر نشت زیاد شود یعنی دیواره در حال ریزش است.

حرکات کل سد
زلزله :
با استفاده از دستگاه های زلزله نگار
بدنه،پی تکیه گاهها و سنگ بستر :
در طول عمر مفید سد حالات مختلفی اتفاق می افتد که باید سد در مقابل تمام این حالات پایدار و ایمن باشد.این حالات شامل وضعیت زمان ساخت اولین آبگیری در طولانی مدت تخلیه سریع،شرایط سیلابی و زلزله می باشد.
در تمام شرایط بایستی سد در مقابل واژگونی در هر یک از صفحات افقی در مقاطع میانی سد ، در کف و صفحه های پائین تر از کف ایمن باشدو نیز صفحات میانی بدنه و صفحات پی و یا ترکیبی از آن ها لغزش رخ ندهد و بالاخره تنش ها در حد مجاز باشد.
در مورد سدهای قوسی رفتار سد به صورت انتقال نیرو از طریق قوس ها به تکیه گاه هاو انتقال بخشی دیگر به پی می باشد.
عموما رفتار سد در مواقع سیلابی و زلزله باید پیش بینی گردد.پاسخ سد در مواقع زلزله به مشخصات حرکت زمین در عرض و ارتفاع بستگی دارد.
حرکت آب مخزن در اثر زلزله تغییر شکل پذیری سنگ کف و تاثیر متقابل حرکات آب ، سد و بستر باید بررسی گردد.

اثر بارها و نیروهای خارجی بر جسم سد به صورت های زیر در رفتار سد ظاهر می شود:
۱) تغییر شکل سد به صورتشعاعی در جهت افق و مماسی از سراب به پایاب در سدهای قوسی و به صورت افقی و قائم در سدهای وزنی و خاکی می باشد
۲) تغییر شکل سنگ که شامل تراکم،تورم و یا چرخش می شود.
۳) تغییرات در درزهای اتصال افقی
۴) تغییرات کرنش و تنش در بتن
۵) چرخش بدنه سد یا سنگ بستر
۶) ایجاد فشار uplift
7)
نشت آب
۸ ) ایجاد ترک در بدنه و تکیه گاه ها

محل های کنترل در سدهای بتنی:
۱) وجه بالادست بدنه سد:
کنترل درزها و ترک،وضعیت بتن از نظر فرسایش و خوردگی
۲) وجه پائین دست:
کنترل درزها و ترک،شوره زدگی بتن (اگر زیاد باشد علاوه بر نشت آب املاح بتن نیز در حال شسته شدن است)و وضعیت خود بتن
۳) تاج سد:
کنترل سواره و پیاده رو از لحاظ خوردگی و فرسایش عوامل طبیعی ترک و وضعیت نقاط ثابت پنج مارک
)
گالری های بدنه سد :
نشت و ترک های احتمالی و درزها و وضعیت زهکش ها(در گالری تحتانی)باید کنترل شود.
۵) وضعیت پی در پنجه:
کنترل نشت آب،ترک و فرسایش بتن
۶) گالری تحتانی :
کنترل ترک ها وضعیت نشت آب و زهکش ها کنترل سطح بتن و شوره زدگی
۷) سریزها:
کنترل دریچه و عملکرد آن،تکیه گاهها و کابل ها و زنگ زدگی دیواره دریچه،کنترل درزها و ترک در رویه بالادست سریز،فرسایش بتن در آبگذر و تاج سریز کنترل بتن در کانال هوادهی

۸)حوضچه آرامش:
حوضچه آرامش از لحاظ رسوب گذاری،فرسایش لبه ها،دیواره و کف حوضچه و وضعیت بتن
بلوک های ضربه گیر در داخل حوضچه آرامش باعث ایجاد پرش هیدرولیکی در حوضچه می گردد.ایجاد پرش هیدرولیکی و افزایش عمق ثانویه باعث افت انرژی جریان می گردد.
۹) آبگیر :
کنترل سطح بتن و لبه هافوضعیت آشغال گیرها،خوردگی و زنگ زدگی
آبگیر محل هایی هستند که برای انتقال آب از دریاچه سد به پائین دست و یا انتقال آب از دریاچه سد که نیروگاهها از آن ها استفاده می شود.

برای جل


دانلود با لینک مستقیم


پروژه و تحقیق-انواع سد و ساختار آنها- در 85 صفحه-docx

پروژه و تحقیق-انواع مبدل های حرارتی و کارکرد آنها - در 155 صفحه-docx

اختصاصی از فایلکو پروژه و تحقیق-انواع مبدل های حرارتی و کارکرد آنها - در 155 صفحه-docx دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

پروژه و تحقیق-انواع مبدل های حرارتی و کارکرد آنها - در 155 صفحه-docx


پروژه و تحقیق-انواع مبدل های حرارتی و کارکرد آنها - در 155 صفحه-docx

اصول طراحی مبدل‌های حرارتی صفحه ای

مبدل حرارتی صفحه‌ای اساساً" با توجه به سادگی نت و با توجه به نیازهای صنایع غذائی در دهه ۱۹۳۰ ابداع شدند و طراحی بهینه آن در دهه ۱۹۶۰ با تکامل موثرتر هندسه صفحات، مونتاژ اجزا و مواد بهینه تر برای ساخت واشرهای مورد استفاده در این نوع مبدل‌ها کارآمدتر از گذشته مورد بازبینی قرار گرفت و موارد استفاده از آنها به تمامی صنایع راه پیدا کرد و توانسته است از رقیب خود (مبدل‌های لوله‌ای) پیشی بگیرد. به دلیل تنوع بسیار زیاد محدوده‌های طراحی این نوع مبدل‌ها که در نوع صفحات و آرایش آنها قابل بررسی است عملاً شرکت‌های سازنده آنها اطلاعات محرمانه طراحی را اعلام نمی‌کنند.

مبدل‌های صفحه‌ای واشردار تشکیل شده است از تعدادی صفحات نازک با سطح چین دار و یا موج دار که جریان سیال گرم و یا سرد را از هم جدا می‌کنند. صفحات دارای قطعاتی در گوشه‌ها هستند و به نحوی چیدمان شده‌اند که دو سیال عامل بصورت یک در میان میان صفحات جریان دارند. طراحی و واشربندی بهینه این امکان را ایجاد می‌کند که مجموعه از صفحات در کنار یگدیگر تشکیل یک مبدل صفحه‌ای مناسب را بدهند. مبدل‌های حرارتی صفحه‌ای معمولاً "در جریان سیالتی با فشار پائین تر از ۲۵bar و دمای کمتر از ۲۵۰ درجه محدود می‌شوند. از آنجا که کانالهای جریان کاملاً کوچک هستند جریان قوی گردابه‌ای و توربولانس موجب بزرگ بودن ضرایب انتقال حرارت و افت فشارها می‌گردد بعلاوه بزرگ بودن تنش برشی موضعی باعث کاهش تشکیل رسوب می‌شود. واشرها از نشتی سیال به بیرون مبدل جلوگیری می‌کنند و سیال‌ها را در صفحات به شکل مورد نظر هدایت می‌نمایند. شکل جریان عموماً" به نحوی انتخاب می‌شوند که جریان سیالها خلاف جهت یکدیگر باشند.

انواع مبدل‌های صفحه ای

صفحه ای حلزونی

 

مبدل حرارتی حلزونی سیال گرم ۱ و سیال سرد ۲

با پیچاندن دو صفحه بلند موازی به شکل یک حلزونی و با استفاده از مندرل و جوش دادن لبه‌های صفحات مجاور به صورتی که یک کانال را تشکیل دهند، شکل داده می‌شود. در هر یک از دو مسیر حلزونی یک جریان ثانویه ایجاد می‌شود که انتقال حرارت را افزایش و تشکیل رسوب را کاهش می‌دهد این نوع مبدل‌های حرارتی بسیارفشرده هستند و طبعاً گران قیمت می‌باشند. سطح انتقال حرارت برای این مبدل‌ها در محدوده ۰٫۵ تا m۲۵۰۰ و فشار کارکرد تا ۱۵ بار و دمای ۵۰۰ سانتیگراد محدوده می‌شود. این نوع مبدل بیشتر در کاربرد سیال لجن آلود، مایعات لزج و مایعاتی با ذرات جامد معلق شامل ذرات بزرگ و جریان دو فازی مایع – جامد استفاده می‌شود.

لاملا

مبدل حرارتی نوه لاملا (ریمن) شامل مجموعه کانالهای ساخته شده از صفحات فلزی نازک است که بطور موازی جوشکاری شده است. بدلیل آشفتگی زیاد جریان توزیع یکنواخت جریان و سطوح صاف بسادگی رسوب نمی‌گیرند. این طرح از مبدل می‌تواند تحمل فشار تا ۳۵ بار و دمای ۲۰۰ درجه سانتیگراد برای واشرهای تفلون و ۵۰۰ درجه سانتیگراد برای واشرهای آزبست می‌باشد.

صفحه ای واشردار

خصوصیات مکانیکی صفحه ای واشردار

یک مبدل حرارتی صفحه‌ای تشکیل شده است از صفحات ثابت، صفحات فشار دهنده و تجهیزات پنوماتیکی و یا مکانیکی متعلقه و connection ports ها. سطح انتقال حرارت از یک سری صفحات با مجاری ورودی و خروجی تشکیل می‌شود.

مجموعه صفحات و فریم اصلی

هنگامیکه تعدادی از صفحات این نوع مبدل‌ها بهم فشرده می‌شوند و تشکیل مبدل صفحه‌ای را می‌دهند سوراخهای واقع در گوشه‌های این صفحات تشکیل تونلها و یا مجاری پیوسته‌ای را می‌دهند که سیال را از مبدا ورودی به صفحات هدایت می‌کند که در آنجا با توجه به شکل شیارهای صفحات بین آنها توزیع می‌شود. مجموعه این دسته از صفحات با وسائل مکانیکی و یا هیدرولیکی بهم فشرده می‌شوند. جویهای جریان سیال که در مابین صفحات و خروجی گوشه‌های آن تشکیل می‌شود به نحوی چیدمان شده است که جریانهای سرد و گرم انتقال حرارت بشکل یک در میان در کنار یکدیگر قرار می‌گیرند بطوریکه همیشه دارای چیدمان مخالف جهت حرکت جریان می‌باشند. در طی عبور از مبدل حرارتی، سیال گرمتر بخشی از انرژی حرارتی خود را از طریق دیواره صفحه‌ای نازک به سیال سردتر در سمت دیگر منتفل می‌کند و در نهایت سیالها به حفره‌های لوله‌ای شکلی که در انتهای دیگر مجموعه صفحات وجود دارد سرازیر می‌شوند و از مبدل خارج می‌شود. این صفحات می‌توانند تا صد عدد در یک مبدل در کنار هم قرار گیرند و خدمات حرارتی خود را به صنعت ارائه دهند. مجموعه صفحات بین دو صفحه فلزی انتهائی بوسیله پیچ بهم وصل می‌شوند. صفحات و قطعات منفصل فریم از میله حامل بالائی آویزان هستند و در انتهای مبدل بوسیله میله راهنما نگهداری می‌شوند. میله حامل و میله راهنما به قطعه ثابت فریم پیچ و مهره می‌شود و بجز مبدل‌های کوچک بقیه به تکیه گاه انتهائی متصل می‌شوند هر چند این نمی‌تواند همیشه یک قاعده کلی باشد. مجموعه صفحات مانند دسته لوله‌ها در مبدل‌های پوسته‌ای و لوله‌ای است با این تفاوت مهم که دو سمت جریان گرم و سرد در یک مبدل حرارتی صفحه‌ای معمولاً دارای مشخصه‌های هیدرودینامیکی یکسانی می‌باشد. صفحه فلزی مبدل جزء اساسی این سیستم حرارتی محسوب می‌شود که اندازه بزرگترین صفحه از ۳/۴ متر ارتفاع و ۱/۱ متر عرض می باشد. نرخ انتقال حرارت برای یک صفحه در محدوده رنج ۰۱/۰تا ۶/۳ متر مربع قرار دارد که برای اجتناب از توزیع غیریکسان سیال درعرض صفحه، حداقل نسبت طول/عرض حدود ۸/۱ انتخاب می‌شود. ضخامت صفحات مبدل در محدوده رنج ۵/۰ تا ۲/۱ میلی‌متر که در فواصل ۵/۲ تا ۵ میلی‌متر از یکدیگر قرار گرفته‌اند تا قطر هیدرولیکی ۴ تا ۱۰ میلی‌متر را برای کانال عبور جریان ایجاد کند.

واشر بندی

با واشر بندی و عایقکاری دور لبه صفحه خارجی می‌توان از نشتی جریان از کانالهای صفحات به محیط بیرون جلوگیری نمود. صفحات می‌توانند از جنس استنلس استیل، تیتانیوم، تیتانیوم-پالادیوم و ... ساخته شوند که با توجه به ضریب هدایت گرمائی متفاوتی که دارا می‌باشند در طراحی مورد توجه واقع می‌شوند.

ماده ضریب هدایت گرمائی

استنلس استیل(۳۱۶) ۱۶٫۵ تیتانیوم ۲۰ اینکونل ۶۰۰ ۱۶ اینکولوی ۸۲۵ ۱۲ هستلوی C -۲۷۶ ۶/ ۱۰ مونل ۴۰۰ ۶۶ نیکل ۲۰۰ ۶۶ کاپرونیل ۱۰/۹۰ ۵۲ کاپرونیل ۳۰/۷۰ ۳۵

انواع صفحات مبدل

در عمل محدوده نسبتاً متنوع و زیادی از انواع صفحات مبدل وجود دارد اما به بررسی دو نوع نسبتاً جدید از این صفحات می‌پردازیم که کاربرد وسیعتری دارند. این دو نوع بنامهای شورون(chevron ) و واشبرد (washboard) در دسترس هستند. البته با توجه به تغییرات زیاد انتقال حرارت و فشار در هر الگوی صفحات موجدار روشهای پیشگوئی انتقال حرارت و فشار بر اساس داده‌های تجربی همان الگوی مشخص استوار می‌باشد. در صفحات نوع واشبرد، صفحات مجاور بصورتی مونتاژ می‌شوند که کانال جریان سیال حرکتی آشفته و گردابی با سیال می‌دهد. این الگوی موجدار زاویه‌ای بنام دارد که از آن به زاویه شورون نام می‌بریم.

که این زاویه در صفحات مجاور هم معکوس می‌شوند بصورتیکه وقتی صفحات به یکدیگر محکم می‌شوند موجهای سطحی نقاط تماس زیادی برقرار می‌کنند که به همین دلیل صفحات مبدل می‌تواند از مواد بسیار نازک تا حدود ۶/۰ میلیمتر طراحی شوند. تغییرات زاویه حدود بین رنج ۶۵ و ۲۵ درجه می‌باشد که این زاویه تعیین کننده مشخصه‌های انتقال حرارت و افت فشار صفحه مبدل می‌باشد.

مزایای مبدل‌های صفحه ای

  • تنوع در طراحی صفحات و چیدمان شیارها و سایز و زوایا
  • سطح انتقال حرارت با توجه به امکان در تغییر تعداد صفحات و شکل بندی آن براحتی قابل وصول است.
  • انتقال حرارت بهینه که بدلیل درهم بودن جریان و کوچکی قطر هیدرولیکی برای هر دو سیال عامل دارای ضریب انتقال حرارت بزرگ هستند.
  • باتوجه به فشردگی صفحات سطح انتفال حرات به حجم ارزشمند است.
  • اتلاف حرارت بسیار ناچیز دارد و نیاز به عایقکاری ندارد
  • در حالت خراب واشر لاستیکی دو سیال تحت هیچ شرایطی مخلوط نمی‌شوند.
  • مبدل‌های حرارتی صفحه‌ای بدلیل توربولانس جریان درصد بسیار کمی رسوب گذاری دارد.

مبدل‌های صفحه‌ای بصورت ویژه‌ای فشرده هستند و در نرخ انتقال حرارت حرارت مشابه فضای محدودتری در مقایسه با مبدل‌های لوله دارد ضمن اینکه حجم کم و وزن کمتر و به طبع آن هزینه‌های کمتر در ساخت و بهره برداری و نگهداری را به همراه دارد. البته این نوع مبدل مانند همه تجهیزات صنعتی دارای محدودیتهائی هستند.

محدودیتها

حداکثر فشار کارکرد ۲۵ بار و در موارد کاملاً خاص حداکثر ۳۰ بار

  • حداکثر دما و با واشرهای مخصوص حداکثر
  • حداکثر دبی جریان
  • سطح انتقال حرارت
  • ضریب انتقال حرارت
  • واشرهای لاستیکی محدودیت در حداکثر دمای قابل دستیابی و فشار کارکرد و نوع سیال را برای طراحی این نوع مبدل‌ها ایجاد می‌کند. ضمناً هندسه پیچیده کانالهای جریان باعث افزایش ضریب اصطکاک در مبدل‌های حرارتی صفحه‌ای می‌شوند.

علت اصلی عدم پیشرفت استفاده از این نوع مبدل‌های در صنایع محدودیت ساخت صفحات بزرگ به جهت محدودیت در پرسکاری و ساخت صفحات می‌باشد. که عملاً مبدل‌های حرارتی با اندازه‌های بیشتر از قابل ساخت نیستند یعنی در واقع بصرفه هم نیستند. دبی‌های بزرگ جریان باعث افت فشارهای اضافی خواهد شد که از این منظر باعث محدودیت در ظرفیت گرمائی می‌شود که در مرتبه بالاتر طراحی واشرها به ترتیبی نیست که در فشارو دماهای بالاتر بتوان از این نوع مبدلها سود جست.

مبدل‌های حرارتی صفحه‌ای را نمی‌توان برای کولینگ هوا استفاده کرد و حتی برای تبادل حرارت در کوپلهای هوا-هوا و یا گاز-گاز نیز مناسب نیستند ضمناً سیالاتی با لزجت بالا بویژه وقتی خنک کاری مورد نظر باشد با توجه به اثرات توزیع جریان در این نوع مبدلها ناکارآمد جلوه می‌کنند. ضمناً سرعتهای کم جریان سیال کمتر از، ضرایب کوچک انتقال حرارت و به تبع آن بازدهی غیر بهینه را در مبدلهای صفحه‌ای ایجاد می‌کند که به همین علت در سرعتهای کمتر از نمی توان از این نوع مبدلها سود جست.

مبدلهای حرارتی صفحه‌ای برای انجام کندانس خیلی مناسب نیستند که این مورد بخصوص در مورد بخارها در خلا نسبی صدق می‌کند زیرا فاصله‌های باریک صفحات و توربولانس ایجاد شده باعث بوجود آمدن افت فشارهای قابل ملاحظه‌ای در سمت بخار می‌شود. هرچند با توجه به پیشرفتهای حاصل شده در حال حاضر مبدل‌های حرارتی صفحه‌ای با طراحی‌های ویژه را می توان در سیستم‌های تبخیر و کندانس نیز استفاده کرد. مسیرها و چیدمان جریان

واژه مسیر یا گذرگاه (passage) در مبدل‌های حرارتی صفحه ای به دسته‌ای از کانالها گفته می‌شود که در آنها جهت جریان یکسان باشد. شکل ذیل چیدمان تک مسیری را که بنام چیدمان "U"و "Z" اطلاق می‌شود را مشاهده می‌کنید که هر چهار دهنه ورودی و خروجی در صفحه سر همگرا هستند (fixed-head plate) که این خاصیت امکان دمونتاژ مبدل را برای تعمیر و نگهداری بدون ایجاد مشکل در سیستم لوله کشی خارجی آن را فراهم می‌کند ضمناً در این نوع چیدمان توزیع جریان توربولانس تر از چیدمان نوعZ می‌باشد.

چیدمان چند مسیره شامل مسیرهای متصل شده بشکل سری هستند که در شکل زیر چیدمان شکل بندی با دو مسیر و سه یا چهارکانال نمایش می‌دهند که باختصار آنرا و یا می نامند. این سیستم بجز صفحه مرکزی که در آن جریان هم جهت روان است دارای جریان مخالف جهت می‌باشد.

شکل زیر سیستم جریان دو مسیر –یک مسیر (شکل بندی نوع ۱/۲) را نشان می دهد که در آن یک سیال در مسیر خط چین و سیال دیگر در دو مسیر خط توپر جریان دارد. در این نوع چیدمان نیمی از مبدل دارای جریان مخالف و نصف دیگر دارای جریان هم جهت می‌باشد که از آن به عنوان سیستم نامتقارن نام برده می‌شود و اگر یکی از سیالهای مورد استفاده دارای دبی حجمی بزرگتر از دیگری و یا افت فشار مجاز کوچکتر از جریان دیگر باشد مورد استفاده قرار می‌گیرد.

چیدمانهای چند مسیره همیشه باید ورودی و خروجی مبدل در هر دو سر ثابت و متحرک وجود داشته باشد .معمولاً تعداد مسیرها، تعدادکانالها (مسبر جریان در دوصفحه مجاور )به ازای هر مسیر، برای دو سیال یکسان و بصورت متقارن باشد.

توزیع غیرمتقارن در هر سیستم با کانالهای متصل بهم منجمله مبدل‌های صفحه‌ای می تواند مشکل آفرین باشد که مسئله باید در طراحی این نوع سیستمهای حرارتی بسیارمورد توجه قرار گیرد.

سطوح کاربرد و استفاده مبدل‌های حرارتی صفحه ای

مبدل‌های حرارتی صفحه ای با داشتن مشخصات خاص بطور گسترده ای در صنایع غذائی مورد استفاده قرار می گیرند که به دلیل همین خاصیت یعنی تعمیر و نگهداری آسان و تمیز کاری بسیار راحتر دامنه نفوذ خود را حتی تا صنعت خودرو سازی نیز گسترش داده است . کاربردهای عمومی مبدل‌های حرارتی صفحه ای اصولاً در شرایط فازی مایع – مایع و جریانهای توربولانس می باشد. از موارد بسیار مهم استفاده


دانلود با لینک مستقیم


پروژه و تحقیق-انواع مبدل های حرارتی و کارکرد آنها - در 155 صفحه-docx

پروژه و تحقیق- اصول طراحی دینامیک های جانبی خودرو - در 45 صفحه-docx

اختصاصی از فایلکو پروژه و تحقیق- اصول طراحی دینامیک های جانبی خودرو - در 45 صفحه-docx دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

پروژه و تحقیق- اصول طراحی دینامیک های جانبی خودرو - در 45 صفحه-docx


پروژه و تحقیق- اصول طراحی دینامیک های جانبی خودرو - در 45 صفحه-docx

انواع خودروی سواری، موتور سیکلت‌ها، اتوبوسها و مینی‌بوس‌ها در شهرها و اتوبوسها، کامیونها و تانکرها در بین شهرها، تراکتورها، انواع ادوات کشاورزی در روستاها، و کامیونها، لودرها و انواع تجهیزات راهسازی متحرک، از جمله کاربردهای اولیه و بدیهی خودروها محسوب می‌شوند. البته کلمه خودرو معادل فارسی کلمه Vehicle است که قطارها، کشتی‌ها، هواپیماها و حتی فضاپیماها را نیز شامل می‌شود. اما مهندسی خودرو، به‌طور خاص با مواردی سروکار دارد که بر روی زمین حرکت می‌کنند و هم‌اکنون اکثر آنها دارای موتورهای احتراق داخلی هستند. البته با پیشرفت فناوری‌های جدید و افزایش روزافزون قیمت سوختهای فسیلی و همچنین افزایش مسئله آلودگی در دنیا فناوری‌های نوینی در این زمینه به‌کارگرفته شده است و امروزه خودروها فقط از موتورهای احتراق داخلی استفاده نمی‌کنند. در میان این فناوری‌های برتر می‌توان به خودروهای برقی، هیبریدی،‌سلولهای سوختی و همچنین استفاده از توربینها در خودروها اشاره نمود.

خودروهای مورد بحث از قسمتهای مختلفی تشکیل شده‌اند: قوای محرکه و سیستم انتقال قدرت، شاسی و چرخها، سیستم تعلیق و ترمز، سازه و بدنه، تزیینات داخلی، سیستمهای برقی، سیستمهای تهویه و دیگر سیستمهای جانبی. مهندسی خودرو، رشته‌ای است که طراحی، ساخت، بهینه‌سازی و تعمیر انواع مختلف خودرو را در برمی‌گیرد. اما از آنجا که خودرو، ابزاری است که از مجموعه‌های مختلف تشکیل شده‌است و دارای کاربردهای متفاوتی است، این رشته، ترکیبی از علوم مختلف کلاسیک و مدرن شامل علوم مختلفمهندسی مانند مکانیک، الکترونیک، مواد و حتی علوم مدیریتی است و از اینرو رشته‌ای کاربردی و کاملا جذاب است. به‌عبارت دیگر، مهندسی‌خودرو یک رشته میان‌رشته‌ای و فراگیر است. چنین رشته‌ای نتیجه پیشرفتهای بشر در اواخر قرن بیستم است.

در ابتدای قرن بیستم که علم و فناوری به آرامی در کنار هم حرکت را شروع نمودند رشته‌های دانشگاهی همچون فیزیک، ریاضی و زیست‌شناسی عموما با مبنای علمی آغاز شدند. بعضا برخی از علوم مهندسی مانند مکانیک، برق، عمران که از دل علوم پایه منفک‌شده بود، نیز سربرآوردند. اما در نیمه دوم قرن بیستم با رشد انواع فناوری، مخصوصا فناوری اطلاعات و ارتباطات، علوم و فنون مختلف و در کنار آنها، رشته‌ها و دوره‌های دانشگاهی نیز رشد فزاینده و انفجاری را شاهد بودند، به گونه‌ای که تقریبا هر پنج سال یکبار حجم دانش تولیدشده در دنیا دو برابر کل گذشته می‌شد. لذا در دهه‌های منتهی به قرن بیست‌ویکم، ابتدا گرایشهای مختلف در رشته‌ها بوجود آمد و سپس رشته‌های جدید تخصصی‌تر ایجاد شد. در قرن اخیر این گرایشها متناسب با کاربرد گسترده و نیاز به استفاده از علوم مختلف از دل دانشکده‌های سنتی جدا شده و دانشکده‌های مستقلی را بوجود آوردند.

بدلیل رقابت شدید در بازار جهانی خودرو شرکتهای سازنده خودرو ناگزیر به بالا بردن سرعت تولید و کیفیت محصولات خود بوده و علاوه بر این می‌بایست به نیازهای فرهنگی و اجتماعی و مسائل مربوط به آلودگی محیط زیست نیزتوجه نمایند . مهمترین شرط برای تحقق چنین اهدافی توجه به تربیت مهندسین مجرب و آشنا به تکنولوژی روز است. دانشگاه علم‌ و صنعت ایران به‌عنوان اولین دانشکده‌ در ایران و خاورمیانه در سال 1379 کار خود را با جذب دانشجو در مقطع کارشناسی‌ارشد آغاز نمود. این دانشکده به منظور تربیت نیروی متخصص برای صنایع خودروسازی کشور و صنایع وابسته به آن طراحی و تاسیس شده است و هم‌اکنون با شرکتهای بزرگ کشور همچون ایران‌خو‌درو و سایپا همکاری نزدیک دارد. بسیاری از دانشجویان دانشکده بورسیه مستقیم خود این گروههای صنعتی بوده‌اند و هم‌اکنون مستقیما در آنجا مشغول به‌کار هستند.

طراحی‌ سرفصلهای آموزشی در مهندسی خودرو به گونه ای صورت گرفته تا دانشجویان با مراحل مختلف طراحی، ساخت و آزمایشهای استاندارد مهندسی خودروها و در نهایت تبدیل ایده به محصول واقعی آشنا شوند. دانشجویان این رشته با کسب آمادگی حین مطالعه دروس در راستای تحقیقات ابتدا درسی به نام سمینار را می‌گذرانند و متعاقبا پایان‌نامه خود را اخذ می‌نمایند. در سمینار دانشجویان با راهنمایی استاد راهنما و با مجوز دانشکده می‌توانند به بررسی انواع تکنولوژیهای روز دنیا بپردازند. در مرحله انجام پایان‌نامه، عموما دانشجویان با کمک استاد راهنمای خود با ارتباطی که با بخشهای مختلف شرکتهای خودروسازی بزرگ کشور برقرار می‌کنند، ‌پروژه‌های کاربردی تعریف می‌کنند و اگر کار تحقیقاتی آن در حیطه کامپیوتری باشد،‌ در دانشکده به کار تحقیق ادامه می‌دهند و اگر کار آزمایشگاهی مورد نیاز باشد در آزمایشگاههای دانشکده و یا یکی از زیرمجموعه‌های شرکتهای خودروسازی‌ تحقیقات زیر نظر استاد راهنما ادامه می‌یابد. دانشجویان عملا تحت این فرآیند، هرچه بیشتر با صنعت خودرو از نزدیک آشنا می‌شوند.

   رشته مهندسی خودرو دارای سه گرایش مختلف سیستم محرکه خودرو، سیستم دینامیکی خودرو و سازه و بدنه خودرو می‌باشد که در ادامه به معرفی هریک از این رشته‌ها به صورت جداگانه پرداخته شده است.



   گرایش طراحی سیستم های دینامیکی خودرو

    راحتی سفر به معنای کاهش ضربات ناشی از ناهمواریهای سطح جاده به سرنشینان یکی از مهمترین پارامترها در طراحی خودروی مناسب به شمار می‌رود. همچنین فرمان پذیری خودرو در جاده، علی‌الخصوص در پیچهای تند موضوع مهم دیگری است که باید به آن توجه داشت. از طرف دیگر یکی از ملزومات خودروی ایمن، داشتن سیستم ترمز کاملا مطمئن است. این موضوعات سرفصل مباحثی هستند که به تفصیل درگرایش سیستم های تعلیق، ترمز و فرمان مورد بررسی قرار می‌گیرند. برای این منظور، دانشجویان با تکنولوژیهای مختلف روز دنیا در زمینه تعلیق، ترمز و فرمان آشنا شده سپس مبانی طراحی آن را آموزش دیده، ضمن شناخت دقیق‌تر سیستمهای تعلیق و فرمان، با روشهای شبیه‌سازی و حل عددی معادلات دینامیکی خودرو آشنا می‌شوند. در شکل زیر دو نوع سیستم تعلیق مستقل متداول خودرو نشان داده شده‌است

.

  

سیستم تعلیق مک فرسون

سیستم تعلیق دابل ویشبون



  در این گرایش مهندسان خودرو وظیفه دارند سیستم هایی طراحی کنند که راحتی و ایمنی بهینه را برای سرنشینان خودرو به ارمغان آورد. از نرم افزارهای مرسوم در طراحی سیستم‌های تعلیق می‌توان بهHyperworks ، Adams suite و نرم افزارهای شبیه سازی پروفیل جاده اشاره نمود.

دینامیک خودرو و ویژگی هایی که بر روی چپ کردن خودرو تاثیر می گذارند از سالها پیش مورد بررسی قرار گرفته است . در زیر نمونه ای از چند مقاله که در زمینه چپ کردن و ایمنی خودرو ها کار  کرده اند آمده است .

ویژگی های چپ کردن:

نتایج آماری نشان می دهدکه24% تصادفاتی که منجر به چپ کردن خودرو می شوند هنگام برخورد خودرو با یک شیء رخ می دهند و این بدان معنی است که چپ کردن با برخورد یا تصادف رابطه مستقیمی دارد. تحقیقات نشان می دهدکه82% در حومه شهر و فقط 18% چپ کردن درشهرها رخ می دهد.

66 % از چپ کردن ها در هنگام مانورهایی نظیر ترمزگیری یا لغزش خودرو رخ می دهند . علت های اصلی ناشی از سرعت خودرو ، پوشش جاده و تغییر اصطکاک می باشند.60% چپ کردن ها در هنگام رانندگی در جاده هایی نظیرخاکریزها و بلندی ها رخ می دهند.

 توسط نرم افزارهای ADAMS وMADYMO می توان چنین وضعیت هایی راشبیه سازی کرد.

با بررسی انواع مختلف چپ کردن می توان پارامترهای مختلفی را که بررفتارخودرو تاثیر دارند به شکل زیر طبقه بندی کرد:

    وضعیت چپ کردن                      پارامتر

  1. سرعت لغزش خطرناک                   سرعت
  2. تغییر مسیر                         جرم یا بار خودرو
  3. خاکریز                             زاویهRoll
  4. تست شیب(پیچ)                       ویژگی های فنرها
  5. برجستگی های مسیر گردش (ازروبرو)             ویژگی های کمک فنر
  6. برجستگی مسیرگردش(از پهلو)               تایرها
  7. چپ کردن استاتیکی                   محدودیت ها و موانع هندسی
  8. FMVSS208(شیب23درجه)               شرایط جاده

         

 تست های استاتیکی چپ کردن از دینامیک لحظه ای خودرو و دینامیک تایر ها که تغییرات سریع در سرعت و زاویه فرمان قبل از تصادف را اعمال می کنند , شامل می شوند .

باید توجه داشت که خصوصیات سیستم تعلیق هنگامی که می خواهیم پایداری خودرو را در تست های دینامیکی مشخص کنیم خیلی مهم می باشند واز آنجایی که تایرها غیر خطی می باشند نیروهای جانبی تایرها در طول مانورهای مختلف اشباع می گردند .

در سال 1990 (NHTSA)[1] برای درجه بندی بر اساس تعداد ستاره برای ایمنی خودرو فقط از SSF[2] برای تعیین  گرایش  چپ کردن خودرو استفاده می کرد .

 

شکل3-1

 به خاطر افزایش تلفات ناشی از چپ کردن مجلس (TREAD)[3] را تصویب کرد . TREAD هدایت تست درجه بندی مقاومت دینامیکی خودرو در مقابل چپ کردن را به NHTSA واگذار کرد و NHTSA هم به نوبه خود آن را جزو برنامه ارزیابی خودروهای جدید خود قرار داد. برای این کار NHTSA به عنوان اولین کاندیدا اجرای بررسی آزمایشات چپ کردن مانورهای فرمان را برگزید . نمونه ای از مانور فرمان برگرفته از سایت NHTSA در زیر آمده است .

شکل4-1

 

برای تست دینامیکی , گرایش چپ کردن خودرو از بالاترین سرعتی که خودرو می تواند مانور انتخابی را بدون رسیدن به مرحله بلند شدن جفت چرخها سپری می کند مشخص می شود . در سال 2004 NHTSA نتایج تست های دینامیکی را نیز به درجه بندی گرایش خودروها به چپ کردن اضافه کرد .

شکل5-1

با توسعه درجه بندی کردن rollover موسسه راه و ترابری آمریکا راههای دیگری را برای ایمنی بیشتر مورد بررسی داد . در سال 2004 به دستور (DOT)[4] همه خودرو ها بایستی دارای نشانگر فشار باد برای هر تایر وسیستم هشدار  دهنده باد تایر برای راننده می شدند .

به طور ساده اندازه چپ شدن توسط شتاب جانبی(g.s) سنجیده می شود که این مقدار قبل از کج شدن(بلندشدن یکی از تایرها) محاسبه می شود. بالاتر بودن این مقدار، میزان پایداری بیشتر آن خودرو را نشان می دهد . مقادیر محاسبه شده در محدوده (0.52-0.26) قرار دارند . در حالی که در قراردادهای رسمی این مقداربین ( 0.4-.0.26) فرض می شود. به خاطر داشته باشید که دومین آستانه چپ شدن نشان داده شده مربوط به میزان بلندی وارتفاع خودرو از سطح جاده در صحنه تصادف می باشد.

در مقاله ای دیگر روشی برای کنترل پرهیز از چپ کردن خودرو نشان داده شده است. این کار با به کارگیری شیوه جدید کنترلی نامتغیر که به طراحی کنترلر نُرم و غیرخطی به صورت یکجا و پایداری تضمینی می انجامد، صورت گرفته است. دراستراتژی نشان داده شده بیشترین درجه آزادی فرمان توسط راننده داده تعیین می شود . به علاوه کنترل پرهیز ازچپ کردن که به صورت زمان گسسته به کارگرفته شده است، هم قوی و هم حسابگر زمان واقعی است. آن ها روش شبیه سازی سخت افزار درون حلقه یک خودرو غیر خطی که راننده در این حلقه قرار دارد و نیروی فرمان به عنوان فیدبک درنظرگرفته شده را مورد ارزیابی قرار داده اند. وظیفه اساسی راننده هدایت خودرو در مسیر مورد نظر می باشد.از دیدگاه نظری یک راننده به عنوان کنترلر بر اساس تجربه ودانش او از دینامیک خودرو آن را کنترل می کند . دینامیک های کنترل شده طول و مسیر بردار سرعت مرکز جرم خودرو دینامیک های داخلی چرخش های جانبی، طولی و عمودی می باشند.

Roll و yowاز حرکت هایی می باشند که ممکن است سبب ناپایداری گردند و منجر به کج شدن یا لغزش خودرو می گردد.را ننده دو وظیفه اصلی را برعهده دارد و ظیفه هدایت خودرودر مسیر مورد نظر ونگهداری پایداری دینامیک های داخلی خودرو می باشند و به عنوان وظیفه کاهش اختلال نیز نامیده می شوند.

جلو گیری از چپ شدن موضوعی است که به محل قرار گیری عملکرد های اضافی یعنی در محل مفصل بین بار و شاسی برای تغییر زاویه Roll و بهبود پایداری دینامیک پیچشی به کار رفته اند، اشاره دارد.

درحال حاضرسیستم کنترل پایداری الکترونیکی(ESC)[5]جدیدترین تکنولوژی درصنایع خودرو   می باشد.اداره حمل ونقل جاده ای وترافیک ملی آمریکا(NHTSA)منتشرکرده کهESC  به میزان67% تصادفات عادی و64% تصادفات خطر ناک خودرو هارا کاهش داده است.

تاثیراتESC  آن قدر ازاهمیت برخورداراست که شرکت های دایملرکراسلیر،فورد و جنرال موتورز درگیر این موضوع می باشند؛ به گونه ای که قصددارند تا سال2007 بر روی خودروهای شاسی بلند

(SUV)[6] ها ESC به عنوان استاندارد برای همه خودروها درنظرگرفته شود.

در جایی دیگر  یک سیستم کنترل پیچش فعال بر روی یک سیستم تعلیق غیر فعال[7] برای نوع نیمه کشنده قرار داده شده . این سیستم ازمیله های ضدغلتش فعال همراه با عملگرهای هیدرولیکی برای کنترل حرکت پیچشی هراکسل استفاده کرده است .

سیستم کنترل لغزش فعال از یک ساختارکنترلرتوزیع شده بهره می برد.یک ریز پردازنده براساس کنترلر های محلی عملکردهای انفرادی را کنترل می کند ویک کامپیوتر شخصی بر اساس کنترلر های محلی وعمودی ازطریق شبکهBUS به یکدیگر مرتبط هستند. ساختار توزیع شده نصب را ساده می کند،عملکرد را بهبود می بخشد و نمونه اساسی را تسریع می بخشد.

شبیه سازی های عملکرد  Rollوyaw یک تراکتور نیمه کشنده که مجهز به سیستم کنترل غلتش فعال می باشد، نشان می دهد که سیستم پیشرفت 25درصدی را درجلوگیری از چپ کردن خودرو و پایداری آن در حالت های لحظه ای وپایدار فراهم کرده است. این سیستم از ابزارهای ساده ای برای اندازه گیری شتاب جانبی ونرخ پیچش کشنده ها یا ترایلرها استفاده کرده است.

مطالعات نشان می دهدکه چپ کردن اغلب در خودرو های سنگین ودر بزرگراه ها رخ می دهد.سه فاکتوراساسی که درچپ کردن خودرونقش دارند به قرارزیر می باشند؛

(1) انحراف ناگهانی در یک کورس که اغلب در اثر ترمز گیری سنگین درسرعت های بالارخ       می دهد.

(2) سرعت بیش از حد در سر پیچ ها و

(3) تعویض و جابجایی بار.

در مقاله ای دیگر اینگونه آمده است :

یک شانسی بزرگی برای بهبودی ایمنی خودروهای کنونی به وجودآمده که می تواند از چپ کردن خودرو جلوگیری کند. GPS های جدید که بر پایه تکنولوژی و سنسورها و عملگرها واستفاده از شیوه های بهبودکنترل غیرخطی ساخته می شوند سبب توانمند شدن آنها می گردد. اگرچه مطالعات شبیه سازی ازنظرجامع بودن در راس  می باشند.نتایج جدیدنشان می دهد که عملکرد این شیوه ها دلگرم کننده می باشد.آن ها نشان  می دهند که اگر مسیر ورودی کاملا شناخته شده باشد از طریق سیستم فرمان با سیم(Steer-by-wire)وترمز گیری دیفرانسیلی برای ردیابی نیت راننده بسیار نزدیک درحالی که از زاویه ایمن ومطمئنRoll مراقبت می کند.آنها همچنین نشان می دهند.این امر یعنی ردیابی و شناسایین نیت راننده در زمان واقعی بدون دانش و اطلاع از دستورات بعدی فرمان دهی ممکن است.

 کامیون های باری سنگین درمقابل چپ کردن ازایمنی کافی برخوردار نیستند. دراغلب مواقع دراین کامیون ها تحت شرایط معمولی قبل از حادثه چپ کردن به ندرت لغزش جانبی رخ می دهد. برای مثال طبق یک برآورد که در کشور کانادا صورت گرفت حدود77 درصد تصادفاتی که منجر به چپ کردن خودروها شده در جاده های خاکی

از دهه‌ های گذشته به دلیل اشتباهات انسانی در رانندگی و افزایش سرعت وسائل نقلیه، لزوم به-کارگیری سیستم‌های ایمنی در خودروهای سواری مطرح گردیده است. سیستم‌های ایمنی موجود در خودرو را می‌توان به دو نوع سیستم‌های ایمنی غیرفعال و سیستم‌های ایمنی فعال تقسیم کرد. سیستم-های کنترل فعال دینامیک خودرو به منظور بهبود ایمنی ، عملکرد و آسایش سرنشین طراحی می-شوند. از جمله سیستم‌های ایمنی فعال می‌توان به سیستم‌های ترمز ضد قفل، سیستم‌های کنترل رانش، سیستم‌های چهار چرخ فرمان و سیستم‌های کنترل مستقیم گشتاور چرخشی اشاره کرد. کاربرد هر یک از این سیستم‌ها به طور مجزا دارای محدودیت می‌باشد و در شرایط خاصی دارای عملکرد مناسبی می-باشد. در عین حال با به‌کارگیری مجزای هریک از این سیستم ها فقط می‌توان یکی از متغیرهای خودرو، نظیر سرعت چرخشی و یا شتاب جانبی خودرو را کنترل کرد. در سیستم‌های کنترل یکپارچه دو یا چند سیستم کنترلی برای افزایش پایداری با یکدیگر ترکیب می-شوند. افزایش تعداد سیستم کنترلی مستقل به منظور کنترل خودرو ، علاوه بر این که منجر به افزایش پیچیدگی سیستم می‌گردد، برهم کنش نامطلوب و بدترشدن عملکرد کنترلی را نیز منجر می-گردد. راه حل این مشکل کنترل یکپارچه دینامیک خودرو می‌باشد. هدف یکپارچه سازی رسیدن به عملکرد بهینه خودرو با مدیریت برهم کنش بین زیرسیستم‌های کنترلی به منظور جلوگیری از تاثیرات مخرب می‌باشد. هدف این رساله پایداری خودرو در مانورهای بحرانی به کمک طراح


دانلود با لینک مستقیم


پروژه و تحقیق- اصول طراحی دینامیک های جانبی خودرو - در 45 صفحه-docx

پروژه و تحقیق- سنگ گچ و تاریخچه آن- در 130 صفحه-docx

اختصاصی از فایلکو پروژه و تحقیق- سنگ گچ و تاریخچه آن- در 130 صفحه-docx دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

پروژه و تحقیق- سنگ گچ و تاریخچه آن- در 130 صفحه-docx


پروژه و تحقیق-  سنگ گچ و تاریخچه آن- در 130 صفحه-docx

 

مطابق تحقیقات زمین شناسان دوران ناپدیدشدن دایناسورها و پدیدارشدن لایه های سنگ گچ خیلی قدیمی تر از ایجاد تمدن ها بر روی زمین است . آثار بکارگیری گچ طبق تحقیقات باستان شناسان در ایران مربوط به دوران قبل از اسلام حدود 1500 سال پیش می باشد .

گچ یکی از قدیمی ترین مصالح ساختمانی در دنیا است . ممکن است گچ در قرون گذشته با روش هایی دیگر تولید و به صورت های دیگر استفاده می شده است . مصری هادر 600 سال قبل هاون گچی داشته اند .

مصری ها 1500 سال قبل نیز از گچ برای پوشاندن سطوح داخلی دیوارهای اهرام ثلاثه استفاده کرده اند . درون اهرام مصر بر روی سطوح صاف و سفید گچی دیوار نگاری های شکوهمندی با نقش سربازان

 

مصری  ارابه های جنگی ، خدایان ، حیوانات و پرندگان موجود است

در تمدن های کهن نیز نوعی گچ استفاده می شده است که امروزه ما آن را آلاباستر می نامیم . تندیس های بزرگ گاوهای بالدار متعلق به تمدن آشور که امروزه در موزه شهر لندن موجود است از همین سنگ ساخته شده اند . یونانی ها نیز سکه هایی با نقش کلمه ی آلاباستر که از نام شهری بنام آلاباستر در مصر گرفته بودندضرب می کرده اند . همین طور آنها ظروف و قوری های کوچک از گچ ساخته اند .

یونانی ها همچنین نامی به سنگ گچ  داده اند که از دو کلمه با معانی زمین و پختن تشکیل شده است . آنها فرم خاصی از سنگ گچ را که حالت شیشه ای دارد برای پنجره ها استفاده و به ویژه این سنگ ها را وقف معبدهای الهه ی ماه می نموده اند . سنگ گچ شیشه ای را که به این شیوه ی سنتی مورد استفاده قرار می گرفته ، یونانی ها سلنیت (Selenite) یا سنگ ماه  می نامیده اند .

رمی ها نیز راجع به سنگ گچ می دانستند که چه کاربردهایی  در حرفه و پیشه ی آنها می تواند داشته باشد. نشانه ی این اطلاعات مجسمه های بدون انسان است که در اروپای غربی با ملات گچ درست شده و امروزه در دسترس است . آنگلوساکسون ها و نرمنها  سنگ گچ را فراموش کرده بودند تا اینکه دوباره در قرن سیزدهم برای اولین بار با گچ پاریس آشنا شدند .

امروزه آلاباسترهای خوب در نواحی میانی انگلستان خصوصاً در ناتنگهام به شکل

 مجسمه هایی با فرم های مختلف که توسط استادکاران قرون 14 و 15 میلادی حکاکی شده اند پیدا می شود . بعدها این دست ساخته های گچی مشهور گردید و با تولید انبوه به سراسر اروپا فرستاده شد . این آلاباسترها را ما در موزه های عمومی می توانیم ببینیم . آلاباستر همچنین در برخی از آرامگاه ها ، نقوش کلیساها و سایر ساختمان های تاریخی به کار رفته است .

آن زمانیکه سقف و دیوارهای خانه ها با نی و ترکه درست می شده مردم برای پرکردن شکاف بین آنها نیاز به یک اندود پرکننده داشتند .

در بیشتر مناطق اروپای غربی خانه ها به این شکل ساخته می شده است . این کار ابتدا با گل و رس انجام می شد . سپس بناها نوعی ملات آهکی یافتند که سطوح سخت و سفید ایجاد می نمود . بعدها با دست یابی به سنگ گچ ، این عمل با بکارگیری ملات گچ انجام شد . بناها ملات گچ را به علت سرعت زیاد خشک شدن و عدم وجود ترک بعد از آن نسبت به ملات آهک ترجیح می دادند . امروز ملات آهک به میزان جزئی مورد استفاده قرار می گیرد .

به هر حال بیشترین مصرف گچ برای سطوح داخلی ساختمان بود ولی از قرن 16 میلادی به بعد گچ کارها

مهارت های خود را توسعه دادند و در زمینه ی دکورسازی و کارهای هنری با

گچ توانایی های ارزشمندی پیدا نمودند . در یان کارها بر روی سطوح گچی دیوارها و سقف ها نقش گل ها ، شاخه های درختان ، میوه ها و حتی طرح آلات موسیقی را ایجاد می کردند . برخی از بهترین نمونه های این طرح ها توسط گچ استاکو (Stucco ) در خانه های جورجیانnv nhfgdk(Dublin) (Georgian) در جمهوری ایرلند کار شده است .

طرح های گچی بر روی سقف خیلی قدیمی نیستند اگر چه هنوز در برخی خانه های قدیمی نوارهای گچی برجسته در دورتادور سقف و یا طرح هایی به دور چراغ مرکزی سقف دیده می شود ولی این آثار عمر خیلی بلندی ندارند . امروزه هنوز برخی شرکت ها در زمینه ایجاد طرح های سنتی و قدیمی بر روی سطوح گچی فعال هستند . این فعالیت توسط استادکاران ماهر بر روی سقف منازل افراد مهم و یا کلیساها انجام می شود .                                                                                                                                                                                                                                            

                                                                                    گچ

گچ از جمله مصالحی است که در صنایع ساختمان سازی از اهمیت مخصوصی برخوردار است وبعلت ویژگی های که دارد اززمانهای قدیم در امر ساختن مسکن محل مصرف داشته است. دربسیاری از ساختمانهای قدیمی مخصوصا ًدوران صوفیه ک اغلب آنها در اصفهان موجود می باشند گچ نقش موثری داشته و گچ بریهای بسیار

زیبائی از آن دوران باقی مانده است. گچ بعلت خواص خود ازاولین قدم در ایجاد یک بنا که پیاده کردن حدود زمین باشد و با صطلاح برای ریختن رنگ اطراف زمین مورد نیاز بوده و همچنین تا آخرین مراحل کاری که سفید کاری و نصب سنگ است باز هم گچ مورد نیاز است و حتی در نقاشی ساختمان هم از گچ استفاده می نمایند.

ذخایر سنگ گچ:

اگر چه در بیشتر کشورهای دنیا معادن سنگ زیرزمینی هستند ولی در ایران تمام معادن سنگ گچ به شکل سطحی و با روش های استخراج روباز استخراج می شوند . سنگ گچ مانند اغلب سنگ های مصرفی دیگر با روش چالزنی و انفجار استخراج می گردد . همچنین چنانکه ذخیره به شکل تپه یا کوه باشد و لایه های گچ در امتداد افق پیوسته باشند ، استخراج سنگ گچ توسط ماشین های استخراج پیوسته امکان پذیر است .

 

 

 

ذخایر سنگ گچ در تمام قاره های دنیا وجود دارد . ذخایر بزرگ سنگ گچ در قاره های آمریکا ، آسیا و استرالیا وجود دارد . همچنین در اروپا نیز معادن سنگ گچ به شکل سطحی استخراج می شوند . در سال 1964 میلادی در جاماهیکا تمبری با تصویری از صنعت گچ چاپ شد . در آمریکای شمالی معادن سنگ گچ سطحی است و در بیابان های یوتا ذخایر سنگ گچی به شکل پودر وجود دارد . در ایران در بیشتر مناطق ذخایر سنگ گچ وجود دارد . ذخایر سنگ گچ ایران دارای کیفیت های مختلف و با شرایط گوناگون زمین شناسی می باشند .

در سال های اخیر توسط فرآیندهای بر روی دی اکسید گوگرد خارج شده از سکوهای خروج گاز طبیعی گچ مصنوعی با کیفیت بالا تولید شده است . این نوع گچ مصنوعی که با نام گچ دو گوگردی نیز نامیده می شود می تواند به عنوان مکمل محصولات گچی معدنی بکار گرفته شود .

ذخایر سنگ گچ شناسائی شده در جهان بالغ بر 3/3 میلیارد تن تخمین زده شده اند . میزان ذخایر سنگ گچ به تفکیک کشورها در جدول ذیل آورده شده است .

 

ردیف

نام منطقه

میزان ذخیره(میلیون تن)

1

ایران

900

2

اروپا

800

3

آمریکا

730

4

کانادا

450

5

آسیا (بدون ایران)

100

6

مکزیک

70

7

آمریکای جنوبی

70

8

آفریقا

70

9

اقیانوسیه

70

10

سایرکشورهای آمریکای مرکزی

20

مجموع:

3300

از لحاظ تولید گچ ، ایران 10 درصد تولید جهانی را در اختیار دارد و پس از آمریکا در رتبه دوم قرار گرفته است . تولید گچ در ایران در سال 1381 برابر 13/5 میلیون تن بوده است ( طبق آمار در این صنایع و معادن ) . میزان صادرات گچ ایران در این سال 100 هزار تن سنگ گچ و 120 هزار تن فرآورده های گچی بوده است .

 منابع تهیه گچ:

گچ از پختن و آسیاب کردن سنگ گچ بدست می آید. سنگ گچ از گروه مصالح ساختمانی کلسیم دار است که بطور وفور در طبیعت یافت می شود. و تقریبا ًدر تمام نقاط روی زمین وجود دارد و از لحاظ فراوانی در طبیعت در ردیف پنجم می باشد، در ایران هم تقریبا ًدر تمام نقاط کشور مخصوصا ًدرکویر مرکزی و اطراف تهران- جاجرود آذربیجان اطراف مشهد و غیره یافت می شود سنگ گچ به فرمول 2 H2O،  Caso4 از سنگهای ته نشستی بوده و به علت میل ترکیب شدیدی که دارد بطور خالص یافت نمی شود. بیشتر به صورت ترکیب با کربن یا اکسیدهای آهن یافت می گردد. سنگ گچ موجود درطبیعت بیشتر مخلوط با آهک و خاک رس است سنگ گچ یا بصورت سولفات کلسیم آبدار یافت می شود که به آن ژیپس ( گچ خام) هم می گویند یا بصورت سولفات کلسیم بدون آب (Caso4) بدست می آید که به آن ایندریت گفته می شود. سولفات کلسیم آبدار به صورتهای مختلف یافت می گردد. بشرح زیر:

1_ سنگ گچ مرمری که مصرف گچ پزی نداشته و جزء سنگهای زینتی است و به علت نرمی کار کردن با آن و تراشیدن آن بسیار آسان است و به همین علت از آن برای ساختن وسایل زینتی مانند زیر سیگاری قاب عکس و غیره استفاده می شود. این صنعت بیشتر درخراسان رواج دارد این نوع سنگ گچ نیز بیشتر دراستان خراسان و مخصوصا ًدراطراف مشهد یافت می شود.

2_ سنگ گچ معمولی که غیر بلوری بوده و فراونترین نوع سنگ گچ است و مصرف گچ پزی دارد و موضوع همین بخش از این کتاب می باشد.

سنگ گچ خالص بی رنگ است سنگ گچ ترکیب شده ابا کربن به رنگ خاکستری سنگ و گچ ترکیب شده با اکسیدهای آهن بیرنگ، زرد روشن، کبود و یا سرخ رنگ می باشد که برحسب نوع اکسید آهن این رنگها متفاوت است.

مصارف گچ:

گچ درصنعت ساختمان سازی مصارف متعدد دارد از جمله ریختن رنگ ساختمان برای مشخص کردن اطراف زمین و پیاده کردن نقشه ملات سازی گچ و خاک سفید کاری سنگ کاری که در مورد اخیر برای نگهداشتن سنگ بطور موقت درجای خود تا ریختن ملات پشت آن مورد مصرف قرار میگیرد و در صنایع مجسمه سازی و ریخته گری برای قالب سازی مصرف می شود و در کارهای طبی برای شکسته بندی مورد نیاز است. و همچنین در صنایع سیمان پزی و دارویی نیز مصرف می شود.

 

 

خواص گچ:

گچ علاوه بر دو خاصیت عمده ( زود گیر بودن و ازدیاد حجم به هنگام سخت شدن ) دارای خواص دیگری نیز هست از جمله آنکه گچ اکوستیک است. در آتش سوزی مقاوم می باشد. ارزان و فراوان است. دارای رنگی سفید و خوش آیند است.

گچ پزی:

گچ پزی یعنی حرارت داردن به سنگ گچ آبدار بطوریکه بتوانیم 5/1 ملکول ازآب تبلور آنرا تبخیر نمائیم. همانطوریکه گفته شد سنگ گچ  سولفات کلسیم بعلاوه در وملکول آب تبلور می باشد. به فرمول 2 H2O،  Caso4 عمل تبخیر 5/1 ملکول اب تبلور سنگ گچ در گرمای بسیار کم انجام می شود، بطور یکه اگر به سنگ گچ درحدود 170 درجه حرارت بدهیم 5/1 ملکول از آب تبلور خود را از دست داده و به گچ ساختمانی به فرمول 2 H2O،Caso4  تبدیل می گردد و دراثر حرارت بیشتر تا گرمای 300 درجه سنگ گچ 7/1 ملکول آب تبلور خود را از دست داده و به گچ تشنه به فرمول 2 H2O،Caso4 تبدیل می شود. این گچ میل ترکیبی شدید با آب داشته بطوریکه اگر در مجاور هوای آزاد قرار بگیرد 2/0 ملکول آب از بخار

موجود درهوارا جذب کرده به گچ ساختمانی با 5/0 ملکول آب تبلور تبدیل میشود. درگرمای 700 درجه سنگ گچ کلیه آب تبلور خود را از دست داده وبه سولفات کلسیم به فرمولCaso4 تبدیل می گردد که به آن گچ سوخته می گویند. این محصول میل ترکیب با آن را نداشته و قابل مصرف درصنایع ساختمانی نیست. البته می توان با افزودن بعضی مواد به آن مانند: زاج و یا سولفات روی Znso4 میل ترکیبی آنرا ب اآب عودت داد ولی درصنایع ساختمانی این کار مقرون به صرف نیست. گچی که تمام آب تبلور خود رااز دست بدهد انیدریت نام دارد.

از گرمای 700 تا 1400 درجه گچ سوخته تجزیه شد هو به اکسید کلسیم به فرمول CaO و گازSo3 تبدیل می گردد. و So3 به So2 تبدیل گشته که هر دو متصاعد میگردند و اگر CaO که همان آهک زنده باشد در پودر گچ باقی بماند درزمان گیرائی آن تاثیر گذاشته و در اثر مجاورت با آب شکفته شده و به هیدرات کلسیم Ca(OH)2 تبدیل می گردد. و اگر ازاین گچ برای سفید کاری استفاده شود دانه های آهکی درمجاورت آب ازدیاد حجم پیدا کرده و در سطح گچ کاری شده ایجاد ناصافی مینماید و آنرا آبله رو می کند که در اصطلاح کارگاهی به آن الوئک می گویند.

کوره های گچ پزی

1- کوره های گچ پزی چاهی:

قدیمی ترین نوع کوره گچ پزی درایران کوره های چاهی می باشد که هم اکنون نیز در بسیاری از شهرهای ایران متداول  میباشد.

این نوع کوره ها که مانند تنوره است سنگ گچ را در آن می چینند و آنرا حرارت میدهند تا پخته شود. دراین نوع کوره ها که حرارت آن قابل کنترل نیست همه نوع سنگ گچ از گچ پخته تا گچ ساختمانی و گچ تشنه و گچ سوخته و انیدریت و سنگ گچ تجزیه شده بدست می آید بدیهی است محصول این نوع کوره ها بعلت بکنواخت نبودن آن مرغوب نمی باشند. کار این نوع کوره ها پیوسته نیست و سوخت این نوع کوره ها میتواند چوب زغال سنگ و غیره باشد.

2- کوره های تاوه ای:

این نوع کوره ها که دارای محصولی یکنواخت می باشد تشکیل شده است. از یک سینی بزرگ که سنگ آسیاب شده را در آن می ریزند. و به آن حرارت می دهند این کوره ها دارای دستگاهی می باشد که پیوسته دانه های سنگ گچ را هم میزند تا کلیه کلوخه های سنگ گچ یکنواخت حرارت ببیند این دستگاه همزن مانند شانه ای است که درمحور وسط تاوه قرار دارد و حول محور خود می چرخد و کلوخه ها را هم زند عمل این نوع کوره ها مانند بو دادن تخمه می باشد.

در این نوع تاوه ها ابتدا سنگ گچ را وسیله سنگ شکن بصورت پودر در می آورند پودر را درون تاره پخته حرارت می دهند تا سنگ گچ به مقدار لازم آب تبلور خود را از دست بدهد و به گچ ساختمانی تبدیل گردد. آنگاه این کلوخه ها را با دمیدن هوای سرد، خنک می کنند. این هوا را که هنگام خارج شدن از روی کلوخه دارای حرارتی درحدود 100 الی 120 درجه سانتیگراد می باشد به ابتدای کوره برده و مصالح اولیه را قبل از وارد شدن به تاوه وسیله آن گرم می کنند و بدین وسیله ازاتلاف حرارت جلوگیری کرده و درمصرف سوخت صرفه جوئی می نمایند. محصول کوره تاوه ای را پس از سرد شدن به آسیاب برده و آنرا به نرمی لازم آسیاب کرده و به بازار عرضه می نمایند. حرارت این وع کوره ها قابل کنترل بوده و محصول آن یکنواخت است کار این نوع کوره ها نا پیوسته است و سوخت آن میتواند گازوئیل یا زغال سنگ باشد.

3- کوره های گردنده خفت


دانلود با لینک مستقیم


پروژه و تحقیق- سنگ گچ و تاریخچه آن- در 130 صفحه-docx