تحقیق درمورد نقش ترافیک در تصادفات جاده ایی 15 ص

اختصاصی از فایلکو تحقیق درمورد نقش ترافیک در تصادفات جاده ایی 15 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 15

نقش ترافیک در تصادفات جاده ایی

نیاز به حمل و نقل ، به تاریخ تمدن بر می گردد . اولین یا ابتدایی ترین تسهیلات حمل و نقل ، گذرگاههایی بودند که از طریق باز کردن مسیر ، در جنگل ها ساخته شدند . و نیزبرای عبور حیوانات اهلی راه ها عریض تر و بهتر گردیدند . با اختراع چرخ و استفاده از آن راه سازی پیشرفت کرد . اکثر راه های اولیه به واسطه رومیها ساخته شد . تا قرن هفده و هجده روشهای راه سازی رومیان در بسیاری از کشورها و به ویژه اروپا ، مورد استفاده قرار گرفت . اولین اصول راه سازی مدرن بوسیله Telford Macadam و Tri saguet توسعه یافت . این افراد روشهای سنتی راه را بهبود بخشیدند .

در سال 1885م با اختراع موتور درون سوز بنزینی به وسیله Dimler و Benz ، چهره کلی حمل و نقل دگرگون گردید . در سالهای 1930 تا 1940 ، طرح هندسی و سازه ای راه اهمیت ویژه ای یافت و تحقیقات زیادی در این زمینه صورت گرفت و مهندسی راه به عنوان یکی از مواد درسی در دانشگاهها مطرح گردید .با رشد سریع شهرها و ترافیک در جاده ها و همچنین افزایش سرعت ، مسئله تراکم و تصادفات مطرح گردید . بدین ترتیب مسائل ترافیک و جاده ها ، با همه پیچیدگی های آن مورد توجه واقع شدند . این مسائل شامل ارتباط داخلی طبیعت شهر و قوانین فیزیکی زمان ، فاصله و حرکت می گردیدند . بنا براین موضوع جدید مهندسی ترافیک به وجود آمد ، که بر مطالعه و اصلاح عملکرد ترافیک در شبکه جاده ها ، تقاطع ها و پایانه ها تاکید دارد .

در سال 1850 چهار شهر با جمعیت بیش از یک میلیون نفر در جهان وجود داشت . در سال 1950 ، در حدود صد شهر با این جمعیت وجود داشته ، ولی با نهایت تعجب در سال 2000 این تعداد به بیش از هزار شهر رسید . بدین ترتیب در دهه های اخیر، مهندسی ترافیک و بخصوص مهندسی ترافیک شهری ، اهمیت ویژه ای یافت .

ترافیک :

ترافیک یک واژه شناخته شده بین المللی است و در قوانین به مجموعه عبور و مرور وسائط نقلیه و اشخاص و حیوانات در راهها اطلاق می گردد .ترافیک از سه عامل تشکیل می شود این عوامل عبارتند از : انسان ، راه ، وسیله نقلیه .چنانچه هر یک از عوامل سه گانه نباشد اصولا مساله ای بنام ترافیک وجود نخواهد داشت .

بررسیها نشان داده است که بهترین راه کنترل ترافیک و به مفهوم دیگر به حداقل رسانیدن ضرر و زیان ناشی از آن ، استفاده از سه گروه عواملی است که شاید بتوان آنها را به صورت سه نوع راه جهت بهبود ترافیک بیمار در این جامعه تجویز نمود که این عوامل عبارتند از :

1. مهندسی ترافیک

2. اجرای مقررات

3. آموزش

در مهندسی ترافیک ، راهها و تقاطع ها به منظور سهولت عبور و مرور یا مرمت احداث می گردند . چراغها و تابلوهای راهنمایی نصب می شود و خط کشی های مورد نیاز انجام می گیرد .آموزش مقررات و موازین بین المللی ترافیک به تمامی طبقات جامعه اعم از مردم عادی و مسئولان و مجریان امر ، نقش بسیار اساسی در اصلاح وکنترل ترافیک خواهد داشت . زیرا لازمه زندگی کردن دریک جامعه صنعتی و ماشینی ، آشنایی و آگاهی کامل مردم آن جامعه به فرهنگ زندگی درچنین جامعه ای است . بطور کلی آموزش را باید از نخستین عامل تشکیل دهنده ترافیک آغاز کرد . یعنی « انسان » .یک انسان قبل از اینکه راننده باشد یا مسئول و مجری قانون ، خود بعنوان یک عابر پیاده برای جامعه مطرح است . بنابراین هنگامی که عابر پیاده در یک جامعه از فرهنگ و آموزش کافی بهره ور نباشد و نسبت به مقررات و ضوابطی که قانون برای او تعیین کرده آگاهی کامل نداشته باشد و برخورد با سایر عوامل آگاهانه و با تکیه بر فرهنگ و بینش اجتماعی عمل ننماید ، درسطح شهر از فاجعه آفرینانند . آنها در اوقات فراغت از کامیون خود بعنوانسواری بهره می گیرند و با تریلر خود وارد خیابانهای کم عرض شهر می شوند و یک انحراف بی رویه آنها باعث راه بندان شدید می گردد و آجر و سنگ بدون حفاظ حمل می کنند بطوریکه هر لحظه بیم حوادث ناگواری می رود . اغلب این رانندگان توجهی به علائم راهنمائی و رانندگی و وسائط نقلیه سبک نمی کنند . رانندگان نقلیه شخصی که بصورت غیر مجاز در امر جابجائی بار و مسافر مساله می آفرینند و حتی گاهی در وسط خیابان با مسدود کردن راه عبور با رانندگان تاکسی ها به نزاع بر می خیزند . اشغال قسمتی از خیابان ها ( گاهی تا دوسوم عرض خیابان یک

طرفه و حتی دوطرفه ) توسط فروشندگان دوره گرد مثل میوه فروشیها و مصالح ساختمانی است که باید سریعا در این مورد اقدام جدی به عمل آید . اتوموبیل های بدون پلاک ، بدون شیشه ، چراغ ، چراغ راهنما و حتی اطاق نیز توجه بیننده را بخود جلب می نماید . توقف های غیر مجاز دو ردیفه و حتی گاهی سه ردیفه در سطح شهر بمدت چند ساعت .

اهداف مدیریت ترافیک

به طور کلی هدف مدیریت ترافیک ، استفاده بهینه از شبکه های راه های ارتباطی موجود و افزایش ایمنی راه ها ست . این هدف باید تا حد ممکن بدون لطمه زدن به محیط زیست تحقق یابد . به عبارت دیگر مدیریت ترافیک ، استفاده از امکانات موجود ، افزایش بهره وری آنها و حفظ منافع عمومی مربوط به شبکه راههای ارتباطی است . اقدامات مربوط به اعمال مدیریت ترافیک شهری ، به نوع ترافیک بستگی دارد . برای مثال ، اقدامات مربوط به اعمال مدیریت برای تسهیلات مربوط به عابران پیاده ، دوچرخه سوارها و یا وسایط نقلیه سنگین با یکدیگر متفاوت است . همیشه اشکالاتی در هماهنگی بین این اقدامات وجود دارد و بندرت می توان طرحی تهیه کرد که درتمامی جوانب فقط سود داشته باشد . به عنوان مثال افزایش فضای سبز پیاده رو که در تقویت روحیه افراد مسن و معلول بسیار مفید است ، ممکن است سبب کاهش سطح لازم برای عبور عابران پیاده شود .اصولا طرحهای مدیریت ترافیکی با توجه به انواع مختلف جاده ها و نیازهای گوناگون مردم با یکدیگر متفاوت است . و نیز طرح هر موضوع ترافیکی با طرح همین موضوع در جایی دیگر و یا در زمانی دیگر ممکن است یکسان نباشد . به طور خلاصه ، مهمترین اقدامات مدیریت ترافیک به شرح زیر است :

1. اجرای سریع و کم خرج طرح

2. بهبود بهره وری تسهیلات و امکانات موجود با در نظر گرفتن نیاز های مختلف استفاده کنندگان از جاده ها .

3. افزایش ایمنی راه ها و یا حد اقل جلوگیری از کاهش ایمنی آنها .

4. حفاظت از آلودگی محیط شهری تا حد ممکن .

روش های مدیریت ترافیک

روش های مختلفی برای طراحی و اعمال مدیریت ترافیک در شهرها وجود دارد . متداول ترین این روشها که در یک طرح جامع مدیریت ترافیکی شهری استفاده می شود ، شامل موارد زیر است :

1. حفظ امنیت عبور عابران پیاده ( گذرگاهی - ایجاد نرده های محافظ - جزایر ترافیکی )

2. کنترل پارک های خیابانی و طرح استفاده بهینه از پارکینگ ها

3. اقدامات مربوط به ساخت پیاده روها

4. اقدامات مربوط به حق تقدم عبور اتوبوس ها

5. وضع قوانین مربوط به دوچرخه سواری

6. وضع قوانین مربوط به کامیون ها ( راه های کامیون رو و پارکینگ های آن )

7. طرح آرام سازی ترافیک

8. کنترل بهبود وضعیت تقاطع ها ( جزایر ترافیکی - کنترل حق تقدم - ایجاد راه های گردش به راست - ایجاد میادین - نصب تابلوهای علایم )

9. هماهنگی بین چراغ های راهنمایی

10. ایجاد محدودیت عبور

11. یک طرفه کردن خیابان ها

12. رنگ کردن خیابان ها ( خط کشی ، آسفالت رنگی )

گزارش تصادفات :

دانلود تحقیق و بررسی در مورد نگاهی اجمالی به علل آسیب دیدگی جاده های آسفالته در کشور

اختصاصی از فایلکو دانلود تحقیق و بررسی در مورد نگاهی اجمالی به علل آسیب دیدگی جاده های آسفالته در کشور دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 4

نگاهی اجمالی به علل آسیب دیدگی جاده های آسفالته در کشور

نوشته شده توسط: م- طالبی(مانی) موضوع: راه سازی

مهمترین عوامل موثر در خرابی و خسارت راه ها و سطوح آسفالتی عبارتند از:

نوع خاک محل احداث راه – حجم ترافیک – شرایط جوی و محیطی از نطر میزان بارندگی و تغییرات درجه حرارت – نوع وسایل نقلیه عبوری – نحوه ساخت راه و اجرای اصولی و فنی تمام مراحل ساختمان لایه های راه شامل: خاکبرداری های اولیه خاکهای کم مقاومت و تراکم زمین طبیعی، اجرای لایه های زیر اساس (Sub base)، اساس(Base ) و در بعضی موارد بلک بیس(Black base )، لایه رویی(Surface ) و در نهایت لایه های آسفالتی سطح راه یعنی بیندر (Binder ) و توپکا(Topeka ).

– رعایت نشدن اصول مراقبت و حفاظت از راه و ترمیم نشدن آسیب های جزیی و اولیه راه و به اصطلاح به فراموشی سپرده شدن راهداری چه قبل و چه بعد از آسیب دیدگی آن. چرا که برای هر نوع عیب و خرابی، که در سطح راه آسفالته ایجاد می شود، روشی خاصی جهت مراقبت و مرمت آن وجود دارد.

– شیب بندی طولی و عرضی نامناسب راه و در نتیجه باقی ماندن آب بر سطح آسفالت راه در شیب های کمتر از حد استاندارد، باعث تخریب آن می گردد. البته عکس این قضیه نیز صادق است، به این معنی که هر چه شیب راه خصوصاً شیب عرضی از حد مجاز بیشتر باشد، این امر باعث جاری شدن تند آبها بر سطح مسیر می شود که در نهایت با گذر زمان، باعث شسته شدن و خرابی راه می شود. عایق کاری نا مناسب راه و نفوذ آب به داخل ساختمان راه و لایه های زیرین آن و در نهایت تخریب آسفالت و کل راه.

– استفاده از قیر های غیر استاندارد و با ویسکوزیته(گرانروی) نا مناسب و کمتر یا زیادتر بودن قیر مصرفی از حد مجاز.

– استفاده خودروها خصوصاً وسایل نقیله سنگین مجهز به لاستیکهای یخ شکن و میخدار در ایام بدون یخبندان و حتی در زمان برفباری های جزیی و نرم در طول سال، همه و همه از عواملی هستند که باعث آسیب دیدگی و در صورت عدم رسیدگی باعث انهدام و از کاربری خارج شدن راه می شوند.

انواع معایب و آسیب دیدگی های راه های آسفالته:

در یک تقسیم بندی خرابی ها را به دو نوع بنیادی(سازه ای) و خرابیهای سطحی(کارکردی) تقسیم بندی می کنند. نوع بنیادی زمانی رخ میدهد که روسازی بعلت نداشتن قدرت باربری کافی در اثر بارهای وارده و صدمه دیدن، دیگر قادر به تحمل بارگذاری بیشتر بدون افزایش خرابی نباشد. در حالی که در خرابی های سطحی، سیستم روسازی قدرت باربری دارد ولی بعلت ناهموار شدن سطح روسازی امکان بهره برداری از آن به سختی امکانپذیر است.

در تقسیم بندی دیگر این خرابی ها به دسته عمده تقسیم بندی می شوند:

ترکها – تغییر شکل ها – اضمحلال

ترکهایی که در اثر عوامل بر شمرده فوق در سطح راه های آسفالته بوجود می آیند عبارتند از:

1- ترکهای پوست سوسماری( موزاییکی): این ترکها که بصورت بلوکهای کوچکی که نحوه قرار گیری آنها در کنار هم به صورتی است که شبیه پوست سوسمار است، در اثر زیر سازی های نادرست و نامتراکم، اشباع شدن قشر خاک ریزدانه و روسازی و نیز خستگی بیش از حد حد رویه در اثر بارگذاری بیش از حد و روسازی بر روی خاک کم مقاومت بوجود می آیند.

2- ترکهای تیغه ای(برشی): ترکهای طولی هستند که به فاصله حدود سی تا چهل سانتی متر از لبه بیرونی راه ایجاد می شوند. علت ایجاد این قبیل ترکها نبود استحکام کافی در شانه راه، نفوذ آب به روسازی، اشباع شدن قشر های زیرین راه، فقدان پایداری برشی خاک و مصالح و تراکم ناکافی آسفالت و دیگر لایه های راه می باشد.

3- ترک لبه ای: ترکهای لبه ای در فصل مشترک لبه آسفالت و شانه راه و نفوذ آب در شانه راه و تر و خشک شدنهای متوالی بوجود می آیند.

4- ترکهای دوبندی(بین دو خط): این قبیل ترکها، در فصل مشترک دو باند راه آسفالت شده و دربین دو باند و در مجاورت محور طولی راه دیده می شوند. که معمولاً در اثر پخش و کوبیدگی نامناسب و تراکم ناکافی آسفالت و اجرای غیر همزمان رویه های آسفالتی خطوط کنار هم بوجود می آیند.

5- ترکهای انعکاسی: در واقع این ترکها انعکاس یا بعبارتی تصویر ترکهای لایه های زیرین در سطح راه هستند. این گروه ترکها می توانند بصورت طولی و عرضی یا بلوکی باشند. و بیشتر در اثر حرکات عمودی و افقی قشرهای زیرین آسفالت و نیز تغییرات درجه حرارت و رطوبت محیط و نیز عبور وسایل نقلیه سنگین پدید می آیند.

6- ترکهای چروکی(انقباضی): این ترکها بصورت بلوکهای بزرگ بهم چسبیده البته با زوایای تند و حاده می باشند که بدلیل تعییر حجم قشر آسفالت یا لایه اساس و زیر اساس و بستر راه و نیز استفاده از قیر با درجه نفوذ پایین که برای منطقه مورد نظر سفت تر از حد مجاز است، پدید می آیند.

7- ترکهای لغزشی( هلالی): این دسته ترکها، اغلب بصورت هلالی شکل که هلال به طرف محل اثر چرخ است، دیده می شوند. نبود چسبندگی کافی بین لایه های زیرین و لایه های رویی، تراکم ناکافی آسفالت و نیز وجود گرد و خاک و روغنهای نفتی و آب در سطح راه قبل از اجرای آسفالت، از مهمترین دلایل ایجاد این ترکها هستند.

8- ترکهای تعریضی: در واقع نوعی ترک طولی انعکاسی هستند که در اثر حرکت لایه های زیرین آسفالت بوجود می آیند.

تغییر شکلها:

1 - تورم در راه های آسفالتی:نوعی تغییر شکل در سطح راه که در آن سطح راه از پروفیل خاص خود خارج شده و بالا می آید. که عموماً از متورم شدن لایه های زیرین و فشار رو به بیرون به لایه های روسازی ناشی می شود. که از جمله دلایل تورم می تواند وجود رطوبت و آب در این لایه ها و یخ زدن این آبها و در نتیجه افزایش حجم آنها باشد.

پیدایش چاله در راه های آسفالتی: این چاله ها عموماً دارای اشکال دوار با اندازه های متفاوت هستند که در اثر کم قیر بودن آسفالت، ضخامت غیر استاندارد (کم) آسفالت، مقدار پایین ریز دانه ها در آسفالت پدید می آیند.

2 – فرسایش و گر شدن: این واژه ها به روند جدا شدن ریزدانه ها و بدنبال آن درشت دانه ها از سطح آسفالت اطلاق می شوند. از مهمترین عوامل فرسایش و گر شدن روسازی راه ها می توان موارد زیر را نام برد: _ انجام کار آسفالت در شرایط نا مساعد محیطی خصوصاً در هوای سرد و دارای رطوبت نسبتاً بالا _ تراکم نا کافی آسفالت و کم قیر بودن آن _ استفاده از مواد کثیف و آغشته به موادی مثل خاک و روغنها _ باقی ماندن برف و یخ به مدت طولانی بر رو سطح آسفالت تاخیر در پخش مصالح سنگی پس از قیر پاشی، باز کردن راه برای استفاده وسایل نقلیه خصوصاً ماشینهای تندرو قبل از سفت شدن قیر، وجود سطح متخلخل و غیر مکنده در زیر رویه آسفالتی، بکارگیری مواد آلوده یا نمناک در آسفالت، تاخیر در غلطک زنی مصالح سنگی پس از پخش آنها بوجود می آید.

3 - روزدن قیر در راه های آسفالته(Bleeding ): در این حالت بدلایلی از جمله دمای بالای تهیه و ریختن آسفالت، مصرف بیش از اندازه قیر در آسفالت، ریختن لایه آسفالت بعدی قبل از عمل آمدن مناسب لایه پریمکت ، قیر به سطح رویی آسفالت آمده و یک لایه قیر در سطح آسفالت تشکیل می شود. که این مساله باعث لغزندگی بیش از حد سطح راه خصوصاً در هنگام بارندگی می گردد. این عیب با سوزاندن قیر روزده به کمک نفت یا گازوییل طی مدت زمان مناسب در حدود پانزده دقیقه یا با تراشیدن آن توسط دستگاه Heater Planer تا حدود زیادی مرتفع می شود.

4 – نشست در راههای آسفالته: پایین رفتن سطح راه از سطح تراز اولیه و استاندارد آن که در بعضی نقاط به حدود 15تا20 سانتی متر هم می رسد را نشست می نامیم، که در نتیجه آن چاله های کوچک و بزرگ ایجاد شده که جمع شدن آب در این چاله ها در نهایت هم منجر به یخ زدگی سطح راه و ایجاد خطر برای رانندگان می شود و هم تخریب و اضمحلال آسفالت را در پی دارد.از مهمترین عوامل ایجاد نشست در راه، ترافیک سنگین تر از ترافیک طرح راه، تراکم نا کافی لایه های زیرین و در نتیجه نشست آنها و در نهایت ساخت غیر اصولی و غیر فنی راه را می توان نام برد.

5 – کنار رفتگی و موجدار شدن سطح آسفالت: این خرابی از نوع تغیر شکلهای پلاستیک یا خمیری هستند. که این خرابی ها در سر پیچهای تند، سر ایستگاهای اتوبوس، تقاطع ها و به طور کلی در محل توقف و حرکت وسایل نقلیه که نیروهای برشی شدیدی به روسازی راه وارد می شوند، تولید می شوند. مصرف بیش از حد قیر، مقدار بالای مصالح گرد گوشه در آسفالت، مصرف بیش از حد مصالح ریز دانه در مخلوط آسفالت و بکار بردن قیر با نرمی زیادتر از حد استاندارد، از مهمترین عوامل ایجاد این گونه خرابی ها هستند.

یکی از مهمترین عوامل خرابی در سطح راه های آسفالته که متاسفانه کمتر به آن دقت می شود، استفاده از زنجیر چرخها و لاستیکهای یخشکن و میخدار در ایام بدون یخبندان یا با یخبندان های سبک سال، خصوصاً برای وسایل نقلیه سنگین است. استفاده از این وسایل باعث پدید آمدن شیارهای طولی و فرورفتگی های ممتدبه موازات طول جاده در سطح آن می شود که این مساله علاوه بر تسریع در استهلاک وسیله نقلیه، باعث جمع شدن آبهای سطحی بر روی جاده شده که هم خرابی آسفالت و هم عدم تعادل وسیله نقلیه را در پی دارد.و از طرف دیگر در شبها دقیقاً شبیه آینه عمل کرده و باعث انعکاس نور چراغهای اتومبیلهای مقابل در دیدگان راننده وسیله نقلیه می شود که عواقب زیانبار این پدیده کاملاً روشن است. البته ذکر این نکته لازم است که طرح راه آسفالته ای که بر روی ان از این قبیل لاستیکها و وسایل ایمنی استفاده می شود، دارای ویژگی های خاصی است. از جمله تراکم حداقل 98 درصدی آسفالت، دانه بندی مناسب و تناسب مواد ریزدانه و مخلوط خمیری آسفالت، مصرف قیر مناسب خصوصاً با درجه نفوذ بین 80تا 100، محدودیت در قطر سنگدانه های آسفالت و ... .

بر اساس توضیحات فوق، مشخص می شود که دلایل عمده و اصلی خرابیهادر راهسازی ها خصوصاً راههای آسفالته، یا ریشه در ساخت اولیه راه و آسفالت و نحوه و میزان ترکیبات آن دارد. ویا اینکه مربوط به دوره بهره برداری از راه می شود که بدلیل نبود مراقبت و نگهداری صحیح و اصولی از راه و مرمت نشدن بموقع خرابی های جزیی برای جلوگیری از بوجود آمدن خرابی های عمده و جبران ناپذیر در راهها،پدید می آید.

از طرفی همه ما کمابیش از هزینه های بسیار بالا و سرسام آور راهسازی در تمام مراحل آن از مطالعات و نقشه برداری های اولیه، طراحی مسیرو محاسبات آن گرفته تا زیر سازی، روسازی، آسفالت کاری، خط کشی و علامت گذاری و ...( ساخت اولیه راه) و نیز مخارج سنگین تعمیرات ونگهداری و مرمت و بهسازی راه شامل هزینه لکه گیری ها، پرکردن چاله ها، مرمت شانه ها، مرمت کانالها و آبروهای طرفین راه، روکش کردن راه به منظور افزایش قدرت باربری آن، وصله کردنهای سطحی و عمیق، خط کشی ها و علامت گذاری های مجدد و ... مطلع هستیم.

بنا براین لازم است که برای ممانعت از وارد آمدن این قبیل خسارات عمده به منابع مالی و اعتباری کشور و نیز برای احداث راه های مطمئن و کم خطر در سراسر کشور لازم است که در امر راه سازی کشور و خصوصاً در روسازی راه های آسفالته و پرتردد تجدید نظر کاملاً اصولی و در عین حال دقیق و فنی و مهندسی و منطبق بر قوانین ملی و بین المللی راه سازی صورت گیرد. چراکه روسازی راه در واقع علاوه بر ایجاد یک سطح صاف و هموار برای عبور وسایل نقلیه، نقش محافظ لایه های زیرین راه را نیز بر عهده دارد. که اگر این لایه بدرستی و بر اساس تکنیکها و روشهای کاملاً فنی ساخته نشود، علاوه بر وارد آمدن هزینه های مستقیم ( هزینه احداث اولیه راه و مخارج تعمیر و بازسازی آن)، هزینه های غیر مستقیم دیگری را نیز بر پیکره اقتصادی کشور وارد می کند. که در واقع مخارج غیر مستقیم، هزینه هایی است که بدلیل بسته شدن راه، استفاده کنندگان از آن، بخاطر خرابی و بدی راه متحمل می شوند. مثل اتلاف وقت و در نتیجه مصرف سوخت بیشتر، افزایش تصادفات و استهلاک و خرابی وسایل نقلیه.

در پایان امیدواریم که از این پس، با همت و تلاش مجدانه و دلسوزانه مسولان، مهندسان و دست اندکاران امر راه سازی کشور شاهد اجرای آسفالتهای نامرغوب با عمر مفید چند ماهه! و یا چند هفته! در کشور نباشیم. تا بجای اینکه مبالغ هنگفتی از اعتبارات کشوری صرف تعمیر و یا بازسازی راه های کشور شود، این هزینه صرف احداث راه های مناسب و مطمئن به نقاط محروم و دور افتاده کشور گردد

جاده سازی

اختصاصی از فایلکو جاده سازی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 107

جاده در ایران باستان

ز گفته های هرودت و نوشته های دیوانی گنجینه‌ی تخت جمشید بر می

آید که همه‌ی کشورها با شاهراه ها با پایتخت های شاهنشاهی در پیوند

بوده اند در نوشته های تخت جمشید ، گذشته از راه مهم میان شوش و

تخت جمشید، راه های بلخ ، کرمان ، هند ، آراخوزیا و گندار، هرات ،

ساگارتیا ، ماد ، بابل، مصر و سارد‌یاد شده است پایتخت های شاهنشاهی

(پاسارگاد، پارسه شهر، شوش، بابل، همدان) با جاده های بزرگی که‌یک

چهار پهلویی را پدید می آورد به هم پیوند می خورده است که از میان

آنها راه شوش به پارس شهر شناخته شده ترین است از شوش به همدان،

شاهراه از لرستان نمی گذشت، چراکه این راه بد، باریک و شیبدار بوده

است، پس جاده  از دشت بابل و از بیستون به فلات ایران می رفته است از

همدان جاده‌ی دیگری از گابای (اسپهان) تا پارس می آمد و تا بندر بوشهر

در خلیج پارس امتداد داشت هم چنین پایتخت ها به همه‌ی کشورهای

شاهنشاهی راه داشته اند در پاختر(شمال)، همدان از راگا (ری) و گرگان به

بلخ می پیوست در نیمروز(جنوب)، پارس از کرمان به آراخوزیا و گندار و

از آنجا به دره‌ی سند‌یا بلخ می رفته است در خوربران(غرب)، دو شاهراه

در آغاز از شوش به اربل رفته، از آنجا‌یکی از ارمنستان به آسیای کوچک و

به سارد می رفته است و دیگری به سوی دمشق و مصر شاهراهی که از

شوش به سارد می رفت مورد اشاره‌ی نویسندگان باستان است؛ این راه که

بیش از دوهزار و ششصد کیلومتر درازا داشت و دربردارنده‌ی صدو‌یازده

ایستگاه و چاپارخانه بود را به گفته‌ی نویسندگان، کاروان ها در نود روز می

پیمودند؛ در حالی که پیک های شاهانه ‌یک هفته!

شاهراه ها اهمیت راهبردی بسیاری داشتند و لشکرکشی ها از شاهراه ها

انجام می شد، زیرا که  انبار های آذوقه در این راه ها موجود بود همچنین

شاهراه ها کمک شایانی به بازرگانی میان کشوری می کرد کارکنان دولتی

و چاپارها دارای گذرنامه ای بودند که به آنها امکان می داد تا از امکانات

راه ها بهره برند شهربان ها موظف بودند در راه ها انبارهای آذوقه

فراهم آورند در پی این تدابیر، به نوشته‌ی هرودت۵ ایرانیان بر روی جاده

ها انبارهای آب تدارک دیدند، به احتمالی در مسیر وصول به این هدف

است که قدرت هخامنشی، کندن کاریز را در دامنه‌ی البرز تشویق می کرد

تا ذخایر آب همیشگی  در بخش بزرگی از جاده ای که ماد را به آسیای

میانه پیوند می داد تامین کند

شاهراه ها بر خلاف راه های دیگر پهن بودند و برای ارابه های چهارچرخه و

دوچرخه قابل استفاده؛ شاهراه ها جاده های خاکی و سنگفرشی بودند که از

آنها به خوبی نگهداری می شد و در آنها نشانه های راهنما وجود داشت

این راه ها از زیرسازی خوبی برخوردار بوده اند: جاده های ارابه رو  که با

پهنای  گز و با ملات قیر‌یا ذغال برای جلوگیری از نم زمین در زیر و سه

رده آجر میانی و‌ یک ردیف سنگ در بالا ساخته می شد ، حتی برای گذر

خودرو نیز مناسب می نموده اند از شاهراه های ارابه رو، ارابه ها با

سرعت تاخت اسب می گذشتند، چه هم جاده هموار بود و هم به نظر می

آید که چرخ ها آجدار بوده و از توغه (رینگ) و ماده ای نرم به جای

لاستیک امروزین برخوردار بوده است

درازای شاهراه ها را به فرسنگ که مقیاس درازای ایرانی، در حدود پنج و

چهار دهم کیلومتر بوده برآورد میکردند درشاهراه ها کاروانسراها و

ایستگاه ها و پاسگاه های نگهبانی، به فاصله ای معین وجود داشته است

اداره‌ی راه هایی به این گستردگی که مستلزم افراد پرشمار و متخصص

است ،‌ یکی از جلوه های روزگار هخامنشی است در برخی از نوشته های

دیوانی پارسه به گروهی کارشناس برای نگهداری جاده های احداث شده و

گشایش جاده های نوین اشاره رفته است البته گاه برای تعمیر و نگهداری

تحقیق وبررسی در مورد جاده سازی

اختصاصی از فایلکو تحقیق وبررسی در مورد جاده سازی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 107

جاده در ایران باستان

ز گفته های هرودت و نوشته های دیوانی گنجینه‌ی تخت جمشید بر می

آید که همه‌ی کشورها با شاهراه ها با پایتخت های شاهنشاهی در پیوند

بوده اند در نوشته های تخت جمشید ، گذشته از راه مهم میان شوش و

تخت جمشید، راه های بلخ ، کرمان ، هند ، آراخوزیا و گندار، هرات ،

ساگارتیا ، ماد ، بابل، مصر و سارد‌یاد شده است پایتخت های شاهنشاهی

(پاسارگاد، پارسه شهر، شوش، بابل، همدان) با جاده های بزرگی که‌یک

چهار پهلویی را پدید می آورد به هم پیوند می خورده است که از میان

آنها راه شوش به پارس شهر شناخته شده ترین است از شوش به همدان،

شاهراه از لرستان نمی گذشت، چراکه این راه بد، باریک و شیبدار بوده

است، پس جاده  از دشت بابل و از بیستون به فلات ایران می رفته است از

همدان جاده‌ی دیگری از گابای (اسپهان) تا پارس می آمد و تا بندر بوشهر

در خلیج پارس امتداد داشت هم چنین پایتخت ها به همه‌ی کشورهای

شاهنشاهی راه داشته اند در پاختر(شمال)، همدان از راگا (ری) و گرگان به

بلخ می پیوست در نیمروز(جنوب)، پارس از کرمان به آراخوزیا و گندار و

از آنجا به دره‌ی سند‌یا بلخ می رفته است در خوربران(غرب)، دو شاهراه

در آغاز از شوش به اربل رفته، از آنجا‌یکی از ارمنستان به آسیای کوچک و

به سارد می رفته است و دیگری به سوی دمشق و مصر شاهراهی که از

شوش به سارد می رفت مورد اشاره‌ی نویسندگان باستان است؛ این راه که

بیش از دوهزار و ششصد کیلومتر درازا داشت و دربردارنده‌ی صدو‌یازده

ایستگاه و چاپارخانه بود را به گفته‌ی نویسندگان، کاروان ها در نود روز می

پیمودند؛ در حالی که پیک های شاهانه ‌یک هفته!

شاهراه ها اهمیت راهبردی بسیاری داشتند و لشکرکشی ها از شاهراه ها

انجام می شد، زیرا که  انبار های آذوقه در این راه ها موجود بود همچنین

شاهراه ها کمک شایانی به بازرگانی میان کشوری می کرد کارکنان دولتی

و چاپارها دارای گذرنامه ای بودند که به آنها امکان می داد تا از امکانات

راه ها بهره برند شهربان ها موظف بودند در راه ها انبارهای آذوقه

فراهم آورند در پی این تدابیر، به نوشته‌ی هرودت۵ ایرانیان بر روی جاده

ها انبارهای آب تدارک دیدند، به احتمالی در مسیر وصول به این هدف

است که قدرت هخامنشی، کندن کاریز را در دامنه‌ی البرز تشویق می کرد

تا ذخایر آب همیشگی  در بخش بزرگی از جاده ای که ماد را به آسیای

میانه پیوند می داد تامین کند

شاهراه ها بر خلاف راه های دیگر پهن بودند و برای ارابه های چهارچرخه و

دوچرخه قابل استفاده؛ شاهراه ها جاده های خاکی و سنگفرشی بودند که از

آنها به خوبی نگهداری می شد و در آنها نشانه های راهنما وجود داشت

این راه ها از زیرسازی خوبی برخوردار بوده اند: جاده های ارابه رو  که با

پهنای  گز و با ملات قیر‌یا ذغال برای جلوگیری از نم زمین در زیر و سه

رده آجر میانی و‌ یک ردیف سنگ در بالا ساخته می شد ، حتی برای گذر

خودرو نیز مناسب می نموده اند از شاهراه های ارابه رو، ارابه ها با

سرعت تاخت اسب می گذشتند، چه هم جاده هموار بود و هم به نظر می

آید که چرخ ها آجدار بوده و از توغه (رینگ) و ماده ای نرم به جای

لاستیک امروزین برخوردار بوده است

درازای شاهراه ها را به فرسنگ که مقیاس درازای ایرانی، در حدود پنج و

چهار دهم کیلومتر بوده برآورد میکردند درشاهراه ها کاروانسراها و

ایستگاه ها و پاسگاه های نگهبانی، به فاصله ای معین وجود داشته است

اداره‌ی راه هایی به این گستردگی که مستلزم افراد پرشمار و متخصص

است ،‌ یکی از جلوه های روزگار هخامنشی است در برخی از نوشته های

دیوانی پارسه به گروهی کارشناس برای نگهداری جاده های احداث شده و

گشایش جاده های نوین اشاره رفته است البته گاه برای تعمیر و نگهداری

تحقیق در مورد مدلسازی اثرات معیارهای ایمنی ترافیک جاده ای 27 ص

اختصاصی از فایلکو تحقیق در مورد مدلسازی اثرات معیارهای ایمنی ترافیک جاده ای 27 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 28

مدلسازی اثرات معیارهای ایمنی ترافیک جاده ای

1-محمد هادی الماسی2-محمد علی صحرایی3-یونس باقری

1-دانشجوی کارشناسی ارشد واحد علوم وتحقیقات تهران(عضوباشگاه پژوهشگران جوان)

2-دانشجوی کارشناسی دانشگاه آزاد اسلامی واحد گرگان(عضوباشگاه پژوهشگران جوان)

3- دانشجوی کارشناسی دانشگاه آزاد اسلامی واحد گرگان

چکیده :

بر اساس تفکیک فرایندی اجزای اصلی ایمنی جاده ( خطر و نتیجه ) ، و 5 متغیر ( سرعت و تصادفات )که بر این اجزا تاثیر گذار هستند و همچنین به وسیله ی معیارهای ایمنی ترافیک تحت تاثیر رار می گیرند ، مدلی برای ارزیابی اثرات معیارهای ایمنی ترافیک ارائه می شود. رابطه ی بین معیارها ، متغیرها و اجزا به صورت ضرایب مدلسازی می شود. توجه اصلی بر احتمالات بنا شده تا آمارهای تاریخی ، اگر چه برای بدست آوردن مقادیر ضرایب عملا" به آمار نیاز می باشد . از این مدل به طور کلی می توان برای اصلاح بینش ها در مکانیزم بین مقایسه های ایمنی ترافیک و اثرات ایمنی آنها استفاده کرد. به طور تخصصی تر ، با توضیح شاخص اثر ، بر اساس ضرایب می توان از آن برای آنالیز مقایسه ای انواع مختلف معیارها استفاده کرد . این شاخص را می توان برای تخمین اثرات مطلق سیستم های پیشرفته کمک راننده (ADAS) مرتبط با معیارهای حاصل از اثرات مطلق معیارهای زیر ساختی جایگزینی ( در مورد اثر ایمنی ) به کاربرد.

کلمات کلیدی:

ضریب ایمنی ترافیک-برآورد ایمنی ترافیک- سیستم های پیشرفته کمک راننده-(ADAS)بازسازی و بهسازی زیر ساختها

1-مقدمه :

ترافیک جاده ای ، نتیجه ی واکنش بین انسانها ، وسایل نقلیه و زیر ساخت جاده وزیر نظر نظم و قانون ترافیکی می باشد . دی این فرآیند ، انسان عامل کلیدی و اصلی به حساب می آید .تقریبا" اکثر تصادفات جاده ای به علت اشتباه انسان رخ می دهد. معیارهای رویا رویی با تصادفات ترافیکی ، به صورت زیر طبقه بندی می شود : 1- قانون ونظم 2- تغییر رفتار رانندگی به وسیله تاکید واجبار، اطلاعات ( دولت – فعالیتها را کنترل می کند ) ، آموزش و دستورالعمل رانندگی 3- معیارهای مربوط به وسیله نقلیه ، شامل اجزای تاثیر پذیر مثل ساختار ماشین ، محدودیت یا محدوده ی سر ، کمر بندها و کیسه ی هوا ، و اجزای فعال مثل کیفیت تایرها، کنترل ثابت الکترونیک (ESC) ، قفل نشدن ترمز (ABS) و سیستم به اصطلاح پیشرفته ی کمک راننده (ADAS) 4- معیارهای مربوط به زیر ساخت فیزیکی جاده .

تاثیر قوانین ترافیکی ( متعلق به درجه ی1 ) تا حدود زیادی بستگی به معیارهای درجه 2 دارد . به ویژه تاکید و اجبارو اطلاعات نیاز به تلاشهای مداوم دارند تاتاثیر آنها دوام بیشتری یابد. این مقاله به معیارهای زیر ساخت ( همه موادرشماره 4 ) و معیارهایADAS ( بخشی از طبقه بندی 3 ) می پردازد. برای اندازه گیری مکانیزمهای بین معیارهای ایمنی ترافیک و تاثیر ایمنی آنها مدلی در نظر گرفته شده است . بر اساس اینمدلبرای آنالیز مقایسه ای ADAS و معیارهای زیر ساخت از دیدگاه اهداف ایمنی ترافیک ، روشی پیشنهاد شده است . برای طراحی مجوز زیر ساخت و تکمیل ADAS شاید بتوان از طریق اصلاح توضیحات ونادیده گرفتن ماهیت محیط اطراف جاده ، ایمنی ترافیک را اصلاح کنیم . به هر حال طرح زیر ساختی و ADAS در مجموع ماهیتی متفاوت ودرنتیجه مکانیزمی متفاوت از تاثیر رفتار رانندگی دارند. علاوه بر این ، از آنجا که که ADAS با نفوذ بازاریابی محدود نستبا" جدید می باشدارزیابی ایمنی معیارهای زیر ساختی نسبت به تکمیل ADAS پیشرفته تر می باشد. درنتیجه دسترسی به داده های أماری تاریخی در مورد اثر ADAS کار مشکلی است. به علت تفاوتهایی که در دسترسی به داده ها وجوددارد . در مجموع روشهای متفاوتی برای مطالعه اجرای ایمنی در سطوح کوچک ( مثل : بخشی از یک جاده یا یک بخش میانی ) دونوع معیار مورد استفاده قرار می گیرد. اثر ایمنی معیارهای زیر ساخت جاده بر اساس اطلاعات حاصل از تصادفات تاریخی ، مدلهای آماری بر اساس أنالیز حوادث قبل ( مثل : خطی ، دو جملهای منفی و پوآسون )

و مطالعات قبل و بعد از مطالعه یاتحقیق ، یا قضاوت متخصصانه ( مثل : تکنیکهای برخورد ترافیکی ) برآورد می شود.

به هر حال در مورد همه روشهای موجودمی توان بحث کرد. برای انجام تحقیقی دقیق در مورد اثر ایمنی ADAS می توان از معیارهای برخورد جایگزینی مثل زمان برخورد ، زمان آسیب، زمان تخطی، میزان کاهش سرعت ، نسبت مسافت توقف ،استفاده کرد. اما همین روشها نیز موردبحث قرار می گیرند چون بین پارامترهای مورد مطالعه و اثر ایمنی یعنی تغییر فرکانس تصادف وشدت ، رابطه منطقی و تئوری وجودندارد. در مدلهای فرضی شبیه سازی شده ی ترافیک کنونی که مربوط به تغییر رفتار می باشد عموما " ویژگی ساده ومبهمی دیده می شود. در این مقاله در بخش 2 مدلی را نشان می دهد که موضوع ارزیابی ایمنی ترافیک رادر روشی متفاوت مورد بررسی قرار می دهد. ایمنی ترافیک از دیدگاه تکنیکی مورد بررسی و أنالیز قرار می گیرد و توجه اصلی آن متوجه ی احتمالات می باشد تاآمارهای تاریخی ، فرآیند بین معیار و اثر به چندین مرحله تقسیم می شود که روی هم رفته زنجیره ای را تشکیل می دهند.دراین مدل ،ایمنی ترافیک موردنظر بوسیله ی متغیرهای تصادفی خطر تصادف ونتیجه ی تصادف تعیین می شود. در عوض اینها توسط 5 متغیر اصلی تکنیکی که فصل مشترکی ندارد یا بسیار ضعیف است تحت تاثیر قرار می گیرد : سرعت ، تفاوت سرعتی ، برخوردبین حالتهای مختلف ،حوادث جاده ای برای یک وسیله، و برخورد چند دستگاه ، همچنین خطر تصادف بر نتیجه ی تصادف تاثیر می گذارد که