دانلود برچسب گذاری ترانس سه فاز

اختصاصی از فایلکو دانلود برچسب گذاری ترانس سه فاز دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 3

برچسب گذاری ترانس سه فاز- موتورهای سه فاز   

آزمایش شماره ۱

موضوع آزمایش: برچسب گذاری ترانس سه فاز

هدف از انجام این آزمایش اولاً تعیین سمت های اولیه و ثانویه ترانس می باشد در ثانی برای اتصال های مختلف (ستاره و مثلث) سرهای (W.V.U) (x.y.z) را مشخص می کند.

برای انجام این آزمایش 12 تا سر همرنگ هم اندازه انتخاب کرده 6 تا به سمت اولیه و 6 تا به سمت ثانویه وصل می کنیم سپس توسط اهم متر هر دو کلاف را که به هم راه می دهد اهم آنرا گرفته و یادداشت می کنیم در این مرحله سر و ته کلاف ها مشخص می شود. بعد از آن در صورتی که ترانس کاهنده باشد اهم های بیشتر مربوط به سمت اولیه و اهم های کمتر مربوط به سمت ثانویه است.

برای مشخص کردن (z,x,y),(w,v,u) سمت اولیه از سر کلاف مشخص کردن (z,x,y)(w,v,u) سمت اولیه از سر کلاف مشخص شده یکی را به عنوان مبنا انتخاب کرده و از کلاف های بعدی یکی دیگر را انتخاب کرده و یک سر را به نول وصل کرده و سر دیگر را توسط آمپرمتر با فاز S وصل می کنیم مقدار آمپر را یادداشت می کنیم. دوباره فازها را برعکس حالتی درست است که آمپرمتر آمپر کمتری نشان دهد. دوباره همین کار را برای فاز T انجام داده فاز T بدست آید برای مشخص کردن سرهای ثانویه با استفاده از روابط فازی که ولتاژ خط برابر ولتاژ فاز می باشد این آز را به این ترتیب انجام می دهیم به این ترتیب که 2 تا از کلاف ها را به دلخواه انتخاب کرده و آنرا با هم سری کرده حال ولتاژ خط را اندازه می گیریم. اگر ولتاژ خط برابر ولتاژ فاز باشد این اتصال درست است در غیر این صورت دو سر یکی از کلاف ها را عوض می کنیم برای انتخاب فاز بعدی به همین ترتیب انتخاب می کنیم برای اتصال مثلث به همین ترتیب در مرحله اول اگر ولتاژ خط برابر ولتاژ فاز باشد درست می باشد برای سرها دوم تمام کلاف ها را با هم سر می کرده اگر ولتمتر مقدار صفر نشان دهد این اتصال درست است.

موضوع آزمایش:  برچسب گذاری موتورهای سه فاز (روش علمی)

برای تعیین سرهای یک موتور سه فاز ابتدا توسط اهم متر هر کلافی که به هم راه می دهد را پیدا کرده بعد به ترتیب زیر عمل می کنیم سر کلاف را به صورت ستاره وصل کرده به دو سر (یا به دو تا از فازها ) ولتاژ پایین حدود V50 متناوب وصل می کنیم در این حالت اگر ولتاژ دو سر C,B مساوی با صفر و ولتاژ دو سر AC تقریباً 50 * 5/1 باشد اتصالات درست است و می توانیم نقاطی که به هم وصل شده به ترتیب z,y,x و سرهای آنها را w,v,u انتخاب بکنیم برای مثال اگر ولتاژ دو سر AC مساوی 25 ولت باشد باید سر کلاف را با نقطه نول عوض کرد و به همین ترتیب اگر ولتاژ بین نقطه B.C صفر نباشد باید ولتاژهای B.N یا CN را عوض کرد.

ب) برچسب گذاری موتورهای سه فاز (روش تجربی)

برای انجام این آزمایش از روش تجربی که همراه سعی و خطا است سه تا از سرها یا ته ها به هم وصل کرده و سرها و یا ته های دیگر را به برق وصل کرده اگر موتور بدون لرزش یا سر و صدا کار کند این اتصال به فرض درست است وگرنه آنقدر جابه جایی سرها و یا ته ها را انجام می دهیم تا موتور بدون لرزش و همچنین از هر سه فاز به یک میزان آمپر عبور کند.

تذکر: برای چک کردن یک موتور سه فاز اولین تستی که باید انجام شود تست آمپر است یعنی آمپر هر سه فاز را گرفته اگر آمپرها برابر باشند به معنی این است که سیستم یا موتور درست کار می کند و در غیر این صورت هم باید برق ورودی سیستم را چک کرد و هم آزمایش های دیگر روی ماشین مثلاً اتصال بدنه اتصال فاز به فاز و…

تحقیق در مورد اطلاعات فنی در مورد سیم پیچی موتورهای سه فاز

اختصاصی از فایلکو تحقیق در مورد اطلاعات فنی در مورد سیم پیچی موتورهای سه فاز دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 7 صفحه

---

 قسمتی از متن .doc : 

اطلاعات فنی در مورد سیم پیچی موتورهای سه فاز

برای سیم پیچی موتورهای سه فاز یا تک فاز باید یک سری اطلاعات فنی را درباره موتوری که در دسترس داریم بدست آوریم.این اطلاعات معمولا از روی پلاک موتور بدست می آید .(البته هر چند که می توان از راهکارهای دیگری به این مهم رسید. مثلا اگر موتوری خالی بدون سیم و نیز بدون پلاک برای ما بیاورند محاسبه نوع سیم پیچی این موتورها نیز امکان پذیر است. در این موتور ها با در نظر گرفتن و نیز یادداشت اطلا عات فیزیکی موتور مثل قطر داخلی استاتور Ds و ارتفاع یوغ Hc و طول هسته Ls ونیز محاسبه مقدار شار مغناطیسی Bmو مقدار اندکسیون یوغ Bc و لحاظ ضریب K می توان مقدا رتوان ثانویه را بدست آورد.) اما ما مبنا را بر این قرار داده ایم که موتور حال حاضر ما دارای پلاک بوده وقرار است مشخصات آنرا بدست آوریم. گزینه های روی پلاک را (مواردی که کاربردی تر هستند ) را توصیح می دهیم.

1- MARK : در این بخش نشانه یا آرم کارخانه تولید کننده البته در بالای پلاک وبا اندازه ای بزرگتر از سایر گزینه ها درج می شود. اهمیت این گزینه زمانی مهم جلوه می کند که لازم است درباره اعتبار کارخانه تولید کننده بدانیم. برخی تولید کننده ها ی الکتروموتور از اعتبار فوق العاده ای در زمینه تولید موتور های مرغوب برخوردارند . معمولا در این بخش نام کارخانه هم درج می شود.

2- TYPE : در این بخش بطور معمول موتور را از جهت کارکرد در برق AC یا برق DC معرفی می کند.هر چند که در برخی موتور ها این گزینه شامل کدها و اعدادی می شود که نماینگرمشخصات فیزیکی موتورخواهد بود.

3- FRAM : در این قسمت اعدای قید می شود که آنها توسط انجمهای ملی تولید کننده قابل شناسایی است که بیشتر شامل قالبهای اندازه 42 -46 و56 می باشد.

4- Hp : در مفابل آن عددی قید می شود که نماینگر مقدار توان خروجی موتور می باشد. این توان بر اساس اسب بخار است و هر اسب بخار هم حدود 736 وات می باشد.

5- Ph : چند فاز بودن موتور را عنوان می کند برای موتور های سه فاز عدد 3 و برای موتور های تک فاز عدد 1 قید می گردد. ( البته ناگفته نماند که می توان با راهکارهایی بسیار ساده از موتور سه فاز به جای موتور تک فاز هم استفاده نمود . )

6- RPM : مخفف ROUNT PER MINUTE ( یعنی دور در دقیقه) می باشد. این عدد مقدا رسرعت روتور را به ما می دهد. قطعا مقدار سرعت روتور از مقدار سرعت سنکرون در فضای استاتور کمتر است .البته این کاهش هم چندان زیاد نیست . من معمولا با دیدن این عدد به مقدار سرعت استاتور می رسم و براحتی تعداد قطبهای موتور را حساب می کنم .کافیست شما مقادیر سرعت سنکرون را در فرکانس برق 50 هرتز بدانید .

سرعت سنکرون اگر به مقدار 3000 دور در دقیقه باشد این موتور در فضای استاتور خود ایجاد 2قطب متفاوت N و S نموده است بنابر این اگر تعداد قطبها را با P2 نشان دهیم برای این سرعت در این موتور P2=2 خواهد بود. خوب اگر موتور به شما دادند که برروی پلاکش عدد 2850 دور بوده این سرعت روتور است که به دلیل لغزش از مقدار دور سنکرون کاهش یافته است.ار مقدار لغزش صرف نظر کرده و از رابطه Ns=60 * f/p تعداد قطبهای موتور را حساب می کنیم. در این رابطه Ns همان سرعت سنکرون است که الان مقدار آنرا داریم (3000) و f مقدار فرکانس برق شهری است که در ایران 50 هرتز است.( لازم به یاد آوری است در این رابطه علامت * نشانه ضربدر و علامت / نشانه تقسیم می باشد.) با جایگزینی اعدادی که داریم مقدارP بدست خواهد آمد.P=1 و P2 برابر با 2 خواهد شد. پس وجود RPM بر روی پلاک خیلی از مسایل بربوط به سیم پیجی را برای ما حل خواهد کرد.

احتراق در موتورهای اشتعال – جرقه ای

اختصاصی از فایلکو احتراق در موتورهای اشتعال – جرقه ای دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 54

احتراق در موتورهای اشتعال – جرقه ای

موتورهای اشتعال ( احتراق ) جرقه ای یا اتو

اصول کارکرد

این سیستم ، یک موتور احتراقی می باشد که با استفاده از اشتعال بیرونی ، انرژی موجود در سوخت ( بنزین ) را به انرژی جنبشی ( سینتیک ) تبدیل می کند .

این نوع موتورها برای کارکرد خود از یک مخلوط سوخت – هوا ( بر پایه بنزین یا گاز ) استفاده می کنند .

هنگامی که پیستون در داخل سیلندر به سمت پایین حرکت می کند مخلوط سوخت هوا به داخل سیلندر کشیده شده و هنگامی که پیستون به سمت بالا حرکت می کند این مخلوط به صورت متراکم در می آید.

این مخلوط ، سپس در فواصل زمانی معین و توسط شمع ها ، جهت احتراق آماده می شود . گرمایی که در طی مرحله احتراق حاصل می شود باعث بالا رفتن فشار سیلندر گردیده و سپس پیستون باعث به حرکت درآمدن میل لنگ شده و در نتیجه این فعل و انفعال ، انرژی مکانیکی ( قدرت ) حاصل می گردد .

پس از هر مرحله احتراق کامل ، گازهای موجود از سیلندر خارج شده و مخلوط تازه ای از سوخت – هوا به داخل سیلندر کشیده ( وارد )می شود . در موتوراتومبیلها تبدیل گازها ( جابه جایی گازهای موجود ) بر اساس اصول چهار مرحله آغاز احتراق ( چهار حالت موتور ) و نیز حرکت میل لنگ که برای هر احتراق کاملی مورد نیاز می باشد ، صورت می گیرد . ( شکل 1 )

اصول کارکرد موتورهای چهار زمانه ای

موتورهای احتراقی چهار زمانه ای از سوپاپهایی جهت کنترل جریان گاز بهره می گیرند .

چهار حالت موتور عبارتند از :

حالت تنفس

حالت تراکم و جرقه

حالت انفجار

حالت تخلیه

-حالت تنفس

سوپاپ هوا ( ورودی ) : باز

سوپاپ دود ( خروجی ) : بسته

حرکت پیستون : به سمت پایین

احتراق : وجود ندارد .

حرکت رو به پایین پیستون باعث افزایش حجم مفید داخل سیلندر شده و بدین طریق مخلوط سوخت – هوای تازه از داخل سوپاپ ورودی ، وارد سیلندر می شود .

حالت تراکم و جرقه

سوپاپ هوا( ورودی ) : بسته

سوپاپ دود ( خروجی ) : بسته

حرکت پیستون : به سمت بالا

احتراق : فاز اشتعال اولیه

هنگامی که پیستون به سمت بالا حرکت می کند باعث کاهش حجم مفید سیلندر شده و مخلوط سوخت – هوا را متراکم می کند .

درست چند لحظه قبل از رسیدن پیستون به نقطه مرگ بالا شمع بالای سیلندر جرقه زده و باعث احتراق مخلوط سوخت – هوا می شود .

نسبت تراکم توسط مقدار حجم سیلندر و حجم تراکم مطابق ذیل محاسبه می شود:

ε=( V n + Vc ) Vc

نسبت تراکم در خودروهای مختلف بستگی به طراحی موتور دارد .

افزایش نسبت تراکم در موتورهای احتراق داخلی ، باعث افزایش بازده گرمایی و مصرف سوخت می گردد .

به طور مثال افزایش نسبت تراکم از 6:1 به 8:1 باعث زیاد شدن بازده گرمایی به مقدار 12 درصد می گردد .

آزادی عمل در افزایش نسبت تراکم ، توسط عامل به نام « ضربه » ( یا پیش اشتعال ) محدود می شود . « ضربه » بر اثر فشار ناخواسته و احتراق کنترل نشده به وجود می آید . این عامل باعث به وجود آمدن خساراتی به موتور می شود .

سوختهای نامناسب و نیز شکل نامناسب محفظه احتراق باعث بوجود آمدن این پدیده در نسبت تراکم های بالاتر می شود .

-مرحله قدرت

سوپاپ هوا ( ورودی ) : بسته

سوپاپ دود ( خروجی ) : بسته

حرکت پیستون : به سمت بالا

احتراق : به صورت کامل انجام گرفته است .

تحقیق درباره استارت موتورهای جت وتوربینی

اختصاصی از فایلکو تحقیق درباره استارت موتورهای جت وتوربینی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 32

استارت موتورهای جت وتوربینی

برای روشن شدن یک موتور توربینی یقینا به یک آغازگر و راه انداز نیاز میباشد همانطور که برای روشن شدن یک موتور پیستونی نیاز است. ولی بین استارت یک موتور پیستونی و یک موتور توربینی تفاوت زیادی وجود دارد که به تعدادی از

آنها اشاره میکنم:

یک تفاوت اساسی استارت موتورهای جت با استارت موتورهای پیستونی در این است که در موتورهای پیستونی بیشترین فشار و بار وارد بر روی استارت در لحظات اول است و آن به دلیل این است که در این موتورها کافی است میل لنگ با دور متوسطی بچرخد و پیستون ها بتوانند هوا را به اندازه کمپرس کنند و موتور با قدرت خود به کار ادامه دهد. و چنانچه استارت در این موتورها خراب شود میتوان آنرا به طرق دیگر روشن کرد . یعنی استارت در این موتورها ارزش حیاتی پایینی دارد چون میتوان با هل دادن یک ماشین آنرا روشن کرد.

و اما در موتورهای توربینی استارت از اهمیت بسیار بالایی برخوردار میباشد بطوریکه به هیچ وجه نمیتوان این موتورها را بدون داشتن یک استارت بکار گرفت. نکته ی مهم اینجاست که در موتورهای جت برخلاف موتورهای پیستونی بیشترین فشار و بار بر استارت قبل از قطع جرقه، زمانی است که بار وارد بر کمپرسور افزایش میابد. تفاوت اساسی دیگر که در ظاهر خود را نشان میدهد مدت زمان استارت خوردن است.در موتورهای پیستونی مدت زمان استاندارد استارت خوردن حدود 1.8 ثانیه است و در موتورهای سرحال این مقدار کمتر نیز هست که البته در مورد موتورهای قدیمی بحث نمیکنم. این درحالی است که مقدار زمان لازم برای استارت خوردن یک موتور توربینی معمولی با قدرت نسبی hp 120 حدود 100 ثانیه است. البته این زمان در هر موتوری متفاوت است ولی موتور هر چه قدر کوچکتر باشد به زمان کمتری احتیاج دارد و برعکس.

هدف از سیستم استارت شتاب دادن به موتوراست تا لحظه ای که توربین ها بتوانند قدرت کافی برای ادامه ی سیکل کاری موتور را تهیه کنند. به این نقطه از سرعت توربین ها "سرعت خودکفایی" میگویند. استارترها انواع مختلفی را دارند ولی همان طور که گفته شد هدف همه ی استارترها یکی است و آن رساندن دور موتور به سرعت خودکفایی و در موتورهای بدون توربین رساندن موتور به نقطه ی خودکفایی است. تهیه، انتخاب یا استفاده از استارت ها به عواملی بستگی دارد که در زیر به آنها اشاره کردم.یکی زمان استارت است که در هواپیماهای جنگی بسیار مهم است و حتی پس از رسیدن موتور به دور هرزگرد درجه حرارت گازهای اگزوز بالا میرود ولی پس از اینکه دور به 40% Max رسید درجه حرارت گازهای اگزوز باید پایین بیاید، در غیر اینصورت خلبان باید موتور را خاموش کند تا اشکال آن برطرف گردد.علت بالا رفتن درجه حرارت اگزوز در حین استارت زدن عدم وجود هوای خنک کننده بخاطر کم بودن دور کمپرسور است. زمانی که استارت زده میشود شمع ها قبل از ورود سوخت به محفظه ی احتراق شروع به جرقه زدن میکنند. چون اگر مانند موتورهای پیستونی اول مخلوط هوا و سوخت وارد شود ممکن است به"Hot start" بینجامد.

Hot start استارتی است که در آن حرارت گازهای اگزوز از حد مجاز تجاوز میکند. چنانچه در زمان استارت زدن موتور روشن نشود، سوخت نسبتا زیادی (در موتورهای بزرگ) وارد محفظه ی احتراق میگردد. در اینحالت اگر دوباره استارت زده شود میتواند منجر به Hot start شود. برای جلوگیری از Hot start سیستمی کار گذاشته است که سیستم تخلیه یا Drain نامیده میشود و چنانچه موتور در استارتهای اولیه روشن نشود این سیستم سوخت داخل محفظه ی احتراق را تخلیه میکند.

عامل دیگر امکان دسترسی به نیروی محرکه ی استارت است. حتی موتورهای جت کوچک مقدار جریان الکتریسیته ی زیادی برای روشن شدن احتیاج دارند. به همین نسبت موتورهای بزرگتر نیرویی بیشتر برای روشن شدن احتیاج دارند. بعضی از استارتها از جهت نیروی محرکه خودکفا هستند. به این صورت که اکثر هواپیماهای جت انرژی لازمه استارت (دور بالای موتور) را از موتورهای جت کوچکتری که برق تولید میکنند میگیرند. یا ممکن است قدرت لازم برای استارت در یک هواپیمای چند موتوره از یک موتور که روشن است گرفته شود تا بقیه ی موتورها روشن شوند ، در چنین حالتی میتوان یکی از موتورهای هواپیما را با یکی از انواع استارتها روشن کرد سپس بقیه موتورها را با نیروی این موتور روشن کرد.

سومین عامل مواردی است از قبیل وزن مخصوص (نسبت وزن به گشتاور یا قدرت تولیدی)، سادگی، قابلیت اطمینان، قیمت و قابلیت تعمیر مجدد.

انواع استارت برای موتورهای توربینی عبارتند از:

1. استارت الکتریکی

2. استارت الکتریکی که بعد از استارت زدن آلترناتور شود

3. استارت فشنگی یا استارت با سوخت جامد

مقاله درباره موتورهای DC

اختصاصی از فایلکو مقاله درباره موتورهای DC دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 13

1- ژنراتورهای ( مولد ) DC

2- موتورهای DC

انواع ژنراتورهای DC :

1-مولد DC با تحریک جداگانه :

سیم پیچ میدان این ژنراتور به وسیله یک منبع ولتاژ مستقل تحریک میشود.

این ژنراتور هنگامیکه یک حوزه وسیعی از تغییرات ولتاژ خروجی مورد نیاز باشد استفاده میشود.

کاربرد : بدلیل قابلیت تنظیم ولتاژ در محدوده وسیع در تنظیم دور موتورها وتحریک مولدهای بزرگ در نیروگاهها مورد استفاده قرار میگیرد.

2-مولد شنت :

سیم پیچ میدان با سیم پیچ آرمیچر موازی بسته میشودو به همین دلیل به آن سیم پیچ شنت یا موازی میگویند. تعداد حلقه های سیم پیچ شنت بسیار زیاد است و جریان این سیم پیچ کم حدود 5 درصد جریان اسمی آرمیچر میباشد. ( جریان باید کم باشد تا در جریان اصلی اثر کمی بگذارد.)

کاربرد: از این مولد در شارژ باطری ها و تامین برق روشنایی اضطراری و تغذیه سیم پیچ مولد های نیروگاهی استفاده می شود.

۳- مولد سری: که سیم پیچ میدان (سیم پیچ سری تحریک) با سیم پیچ آرمیچر سری بسته می شود. سیم پیچ سری دارای تعداد حلقه های کمتر بوده ولی جریان عبوری آن نسبتاُ زیاد است.(زیرا جریان آن همان جریان اصلی است) تا معادل mmf سیم پیچ شنت تولید شود.

کاربرد مولد سری :

بدلیل داشتن گشتاور راه اندازی زیاد در وسایل حمل و نقل مانند مترو و جرثتقیلهای برقی استفاده میشود.

4-مولد کمپوند :

اگر از هر دو سیم پیچ شنت وسری جهت تحدیک مولد استفاده شود، مولد DC یا کمپوند میگویند ، که دارای دو نوع کمپوند اضافی و نقصانی میباشند.

کمپوند اضافی :

اگر نیرو محرکه مغناطیسی سیم پیچ سری ، نیرو محرکه مغناطیسی سیم پیچ شنت را تحریک کند، مولد کمپوند اضافی گویند. که دارای دو نوع شنت بلند و شنت کوتاه میباشد

مولد کمپوند اضافی بسته به تعداد دورهای سیم پیچ سری میتواند یکی از سه حالت زیر باشد :

الف) فوق کمپوند : (تعداد دهر سیم پیچ سری زیاد است) در مواردی استفاده میشود که بایستی ولتاژ بار ثابت باشد. ولی به علت وجود فاصله بین مولد و مصرف کننده در سیمها افت ولتاژ به وجود می آید. در این حالت افزایش ولتاژ خروجی مولد، افت ولتاژ خط را جبران میکند و به مصرف کننده ولتاژ ثابت میرسد.

ب)تخت : نیروی محرکه مغناطیسی سیم پیچ سری و موازی با هم برابر بوده و جایی استفاده میشود که نیاز به ولتاژ ثابتی باشدو فاصله بین مولد و مصرف کننده کم باشد

ج)زیر کمپوند : اثر آمپر دور سیم پیچ سری ناچیز می باشد(ـبه علت تعداد دور کم سیم پیچ سری) و در تحریک مولد های نیروگاهی نقش موثری دراد

کمپوند نقصانی :

کمپوند نقصانی هنگامی که شار سیم پیچ سری باعث کاهش و نقصان اثر شار سیم پیچ شنت شود و در جوشکاری قوس الکتریکی استفاده می شود.

تذکر : کمپوند نقصانی و کمپوند اضافی دارای دو نوع شنت بلن و شنت کوتاه می باشند

که اگر سیم پیچ سری با سیم پیچ ارمیچر با هم سری بسته شوند شنت بلند گفته و اگر سیم پیچ شنت با سیم پیچ ارمیچر موازی قرار گیرد شنت کوتاه می گویند

+ نوشته شده در  چهارشنبه نهم آذر 1384ساعت 17:24  توسط ابوالفضل هوازاده  |  2 نظر

تازه های علمی از انجمن ماشینهای الکتریکی

صفحه نخستپست الکترونیکآرشیو وبلاگپیوندهای روزانه

کامپیوترجنرال موتوردانشگاه صنعتی امیر کبیرسایت تبیانسایت زیمنسآرشیو پیوندهای روزانهنوشته های پیشین

هفته سوم آبان 1385هفته چهارم آذر 1384هفته دوم آذر 1384هفته چهارم آبان 1384آرشیو موضوعی

تازه های علمینویسندگان

ابوالفضل هوازاده

  RSS  

POWERED BYBLOGFA.COM

.

.

.

.

.

.

.

نویسنده سید هادی ملک   

<!-- [if !vml]-->مقدمه: در مولدهای شنت افت ولتاژ به ازای بارهای مصرفی زیاد است. ولی می توان آن را بدون بار راه انداخت . در مولد سری افت ولتاژ تقریباً ناچیز است زیرا هر چه جریان مصرف کننده زیاد شود ولتاژ در سر مولد سری نیز افزایش پیدا می کند. ( تا نقطه اشباع) اما مولد سری را نمی توان بدون بار راه انداخت.برای اینکه بتوان افت ولتاژ را کم کرد و همچنین از مواد در تمام حالات ، یعنی برای بارهای متغیر استفاده کرد آنرا بصورت کمپوند ( سری و موازی) می سازند.در مولد کمپوند سیم پیچ شنت نازک و دارای دور زیاد است و فوران اصلی مولد توسط آن ایجاد می شود در صورتیکه سیم پیچ سری ضخیم و دارای تعداد دور کم می باشد و افت ولتاژ اهمی و عکس العمل مغناطیسی آرمیچر را خنثی می کند. مولد کمپوند بر حسب نوع اتصال به دو نوع مولد کمپوند با شنت کوناه و کمپوند با بلند بلند تقسیم می شود.مولد کمپوند بر اساس در نظر گرفتن جهت های فوران ناشی از سیم پیچی های سری و موازی به دو نوع تقسیم می گردد.

مولد کمپوند نقصانیدر مولد کمپوند نقصانی فوران ناشی از سیم پیچ تحریک سری با فوران ناشی از سیم پیچ تحریک شنت هم جهت نیستند و در حالت باردار بودن مولد ، سیم پیچ سری باعث تضعیف میدان مغناطیسی شنت می گردد و ولتاژ خروجی مولد را به شدت پایین می آورد

مولد کمپوند اضافی در مولد کمپونه اضافی فوران ناشی از سیم پیچ تحریک سری فوران سیم پیچ تحریک شنت را تقویت می نماید و ولتاژ خروجی افزایش پیدا می کند اما با توجه به میزان افت ولتاژ اهمی و عکس العمل مغناطیسی آرمیچر توسط سیم پیچ سری سه حالت زیر ممکن است ایجاد شود.1- حالت فوق کمپوند : با افزایش بار ، ولتاژ خروجی مولد زیاد می شود و در این حالت افزایش نیروی محرکه ناشی از سیم پیچ سری یزرگتر از افت ولتاژ در اثر مقاومت و عکس العمل آرمیچر است.2- حالت کمپوند مسطح: با افزایش بار ، ولتاژ خروجی ثابت می ماند . در این حالت ، افت ولتاژ ناشی از مقاومت و عکس العمل آرمیچر با افزایش نیروی محرکه ناشی از سیم پیچ سری میدان می شود.3- حالت زیر کمپوند: با افزایش بار ، ولتاژ خروجی کاهش می یابد . در این حالت افزایش نیروی محرکه ناشی از سیم پیچ سری نمی تواند افت ولتاژ را جبران کند.روشهای ایجاد حالت مختلف کمپونه اضافی در یک مولد1- استفاده از تعداد دوره های مختلف سیم پیچ سری در مدار به این صورت که اگر تعداد دور های بیشتر از سیم پیچ سری در مدار قرار گیرد و نیروی محرکه ناشی از سیم پیچی سری افزایش یا کاهش یافته و یکی از سه حالت فوق حاصل می شود.2- استفاده از یک مقاومت متغییر که موازی با سیم پیچی سری بسته می شود . اگر مقاومت روی مقداری کم تنظیم شود بخش اعظم جریان جریان آرمیچر از مقاومت عبور کرده بنابراین می توان طوری بین مقاومت و سیم پیچ سری تقسیم جریان کرد که نیروی محرکه ناشی از سیم پیچ سری برابر افت ولتاژ ناشی از مقاومت اهمی و عکس العمل مغناطیسی آرمیچر باشد در این حالت یک ژنراتور با کمپونه مسطح حاصل شده است.مشخصات مولد کمپونهالف: مشخصه بی باری مولد کمپونهمنحنی مشخصه بی باری مولد کمپونه فقط با استفاده از سیم پیچ تحریک شنت به دست می آید . چون جریانی که از سیم پیچ تحریک سری عبور می کند صفر است (شنت کوتاه) یا بسیار ناچیز و قابل صرف نظر کردن است(شنت بلند) لذا منحنی بی باری این مولد ؟؟؟؟ مانند منحنی مشخصه مولد شنت است.ب: مشخصه خارجی مولد کمپونه اضافیمشخصه خارجی مولد تغییرات ولتاژ خروجی به ازای تغییرات جریان بار می باشد که در دور ثابت و مقاومت تحریک ثابت بمدت می آید..

یادداشت های بازدیدکنندگان

موتور آسنکرون با روتور قفسه ای (Squirrel Cage Rotor) روتور قفسه سنجابی (Squirrel Cage Rotor) از یک عده میله مسی یا آلومینیومی که در شیارهای محیطی استوانه آهنی‌ کار گذاشته است.که بر دو نوع است که نوع اول از میله های‌ گرد تشکیل شده است و در نوع دوم از میله های مستطیلی و یا به شکل دو دایره که به هم متصل و یا جدا از هم هستند تشکیل میشود . روتور های قفسه ای یک طبقه ، گشتاور خوبی در شروع به کار ندارند . روتور های قفسه ای دو طبقه ، گشتاور خوبی در شروع به کار دارند . آیا می دانید چرا شیارها در روی روتور مورب می باشد ؟ با مورب کردن شیارها ، لرزش و صداهای‌ موتور جلوگیری می کند. همچنین از تمایل روتور به ایستادن و قفل شدن در موقع راه اندازی جلوگیری می کند . مزایای موتور آسنکرون با روتور قفسه ای : 1- راه اندازی موتور آسنکرون با روتور قفسه ای بر خلاف موتور سنکرون خیلی ساده میباشد یعنی نه به موتور فرعی و نه به جریان دائم که در موتورهای سنکرون مورد احتیاج بود ، احتیاج دارد. 2- ساختمان این موتور ساده است . 3- امکان افزایش بار در آنها زیاد است . 4- سرعت آن در بارهای مختلف تقریباً ثابت است . 5- ضریب قدرت بهتری نسبت به موتور آسنکرون با روتور سیم پیچی‌ شده دارد . معایب موتور آسنکرون با روتور قفسه ای : 1- در موقع شروع به کار جریان زیادی‌ از شبکه میگیرد . 2- گشتاور شروع به کار آن کم می‌باشد . 3- در موقعیکه بار آن به حد کافی نیست ضریب قدرتش کم است . 4- در مقابل تغییر فشار الکتریکی حساسیت دارد . 5- تنظیم تعداد دور آنها مشکل می باشد . موارد استفاده و کاربرد موتورهای آسنکرون : 1- موتور آسنکرون با روتور سنجابی که روتور آن دارای یک قفسه هادی است : برای قدرتهای کم و غالباً به صورت تک فاز ساخته می شوند . موارد کاربرد آن موتورهای کولر و لباسشوئی و و یخچال و غیره می باشد . 2- موتور آسنکرون با روتور سنجابی که روتور آن دارای دو قفسه هادی است : دارای‌ گشتاور شروع به کار خوب و جریان راه اندازی آنها نیز نسبتاً کم است بنابراین میتوان از این موتور در جاهایی که قدرت زیاد احتیاج است استفاده شود .

موتورهای مولکولی (نانوتکنولوژی) 

موتورهای مولکولی (نانوتکنولوژی) محققین اعلام کردند که با ترکیب مولکولهای آلی و چندین تکه فلز، موفق به ساخت موتورهای مولکولی شده‌اند که قادر به حمل اشیائی با وزن چند برابر خود می‌باشد. ساختمان موتورهای مولکولی: 6 ساختار مولکولی در این موتورها وجود دارد. که 3 تای آن به عنوان چرخها و 3 تای دیگر به عنوان سیلندرهای موتور محسوب می‌شوند این 3 ساختار سیلندری نیز مولکول هفتمی را ( که به عنوان شفت موتور در نظر گرفته شده است) احاطه می‌کنند.