پایان نامه ارشد عمران ارزیابی بکارگیری اتوبوس سریع السیر بر شاخصهای عملکردی اتوبسرانی
فایلکو
مرجع دانلود فایل ,تحقیق , پروژه , پایان نامه , فایل فلش گوشیفایلکو
مرجع دانلود فایل ,تحقیق , پروژه , پایان نامه , فایل فلش گوشیپایان نامه ارشد عمران ارزیابی بکارگیری اتوبوس سریع السیر بر شاخصهای عملکردی اتوبسرانی
اختصاصی از فایلکو پایان نامه ارشد عمران ارزیابی بکارگیری اتوبوس سریع السیر بر شاخصهای عملکردی اتوبسرانی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .
پایان نامه ارشد عمران ارزیابی بکارگیری اتوبوس سریع السیر بر شاخصهای عملکردی اتوبسرانی
پایان نامه ارشد عمران ارزیابی بکارگیری اتوبوس سریع السیر بر شاخصهای عملکردی اتوبسرانی
برنامه ریزی حمل و نقل - راه اندازی قطار سریع السیر
اختصاصی از فایلکو برنامه ریزی حمل و نقل - راه اندازی قطار سریع السیر دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .
مقدمه :
پس از جنگ جهانی دوم، صنعت راه آهن در اکثر نقاط دنیا با بی اقبالی روبرو شد. از دلایل عمده عدم رشد این صنعت در سالهای اولیه پس از جنگ رشد سریع صنایع اتومبیل سازی بود. در ایران نیز صنعت نوپای راه آهن پس از شهریور 1320 با آهنگ رشد بسیار کندی مواجه شد. هر چند در دهه 1960 و پس از آن
راه آهن در کشورهای صنعتی با رشد تکنیک، تقاضا و قابلیت رقابت با گونه های دیگر حمل و نقلی روبرو گردید و توانست با تغییر در شکل اداره، بهره برداری و به گونه ای فعال و کارآ در امر جابجائی کالا و مسافر ایفاء نماید. اما معهذا در ایران این رشد بسیار بطئی بود. برای مثال در سالهای بین 1350 تا 1357 علیرغم شرایط خوب اقتصادی تنها 60 کیلومتر بر طول راه راه آهن ایران افزوده شده و این در حالی بود که برتری قطار در حمل کالا در مسافتهای طولانی و گستردگی کشور ما توجیه مناسبی برای رشد این صنعت می باشد.
در برنامه پنج ساله اول جمهوری اسلامی رشد سالانه 3/12% در حمل بار و 8% در جابجایی مسافر مدنظر بوده است اما در اولین سال برنامه (سال 1368)، کاهش حمل بار به میزان 4% و افزایش حمل مسافر به میزان 5% را شاهد بوده ایم. بدیهی است نیل به اهداف دو برنامه تغییر و تحول در سیستم های فنی و اداری و به کارگیری تکنولوژی جدید را می طلبد.
حقیقت آن است که سیستم فعلی خط آهن سیستمی فعال (به نسبت توان بالقواه آن) می باشد. بیش از 85 درصد از سهم ارزش افزوده بخش حمل و نقل متعلق به حمل و نقل جاده ای است و از طرف دیگر در حمل و نقل جاده ای نسبت سرمایه به محصول در مقایسه با کل اقتصاد و بخشهای دیگر پایین تر است که این امر نشاندهنده سرعت بازگشت سرمایه در حمل و نقل جاده ای می باشد. تغییر دیگر این مسئله عملکرد ضعیف راه آهن است.
فهرست مطالب :
فصل اول : مقدمه
1- مقدمه
1ـ1ـ تاریخچه قطارهای سریع السیر
1-1-1- تاریخچه مطالعات قطارهای سریع السیر در ایران
1ـ2ـ تاثیرات غیرمستقیم و تاثیرات فرهنگی- اجتماعی قطارهای سریع السیر
فصل دوم: سرعت در راه آهن و راه‌آهن سریع السیر
2ـ1ـ سرعت در راه آهن
2ـ2ـ سرعت بازرگانی
2ـ3ـ قطار سریع السیر
2ـ3ـ1ـ فواید راه آهن سریع السیر
2ـ3ـ2ـ چگونه این فواید بدست می‌آیند؟
2ـ3ـ3ـ تاثیرات افزایش خدمات راه‌آهنی (تاثیرات مثبت قطارهای سریع السیر)
2ـ3ـ4ـ مقایسه کوتاه با هوا و جاده
2ـ4ـ معرفی برخی ازعوامل و شاخصهای تصمیم‌گیری درارزیابی پروژه‌های راه آهن سریع السیر
2ـ4ـ1ـ پراکندگی جمعیت و تولید ناخالص ملی
2ـ4ـ2ـ افزایش سرعت، کاهش زمان سفر،افزایش ظرفیت ترافیکی
2ـ4ـ3ـ مصرف انرژی
2ـ4ـ4ـ تامین منابع مالی
2ـ5ـ واژه‌ها و مفاهیم کلیدی در موضوع سرعت قطارهای مسافری
2ـ5ـ1ـ رکورد سرعت
2ـ5ـ2ـ حد نهایی سرعت عملیاتی
2ـ5ـ3ـ رکورد سرعت در شرایط واقعی
2ـ5ـ4ـ رکوردهای سرعت قطارهای مسافری چگونه بجا گذاشته می‌شوند؟
2ـ6ـ مقایسه وضعیت قطارهای سریع در ایران و جهان
2ـ6ـ1ـ بررسی گذشته راه آهن ایران از دیدگاه تکنولوژی کاربردی جهت نیل به سرعتهای روز
2ـ6ـ2ـ بررسی تکنولوژی و سرعت عملیاتی در ایران
2ـ6ـ3ـ بررسی وضعیت سرعتها در ایران و جهان
2ـ6ـ4ـ رکوردهای سرعت رسمی و عملیاتی درایران
2ـ6ـ5ـ سیر تحول تکنولوژی حمل و نقل ریلی جهان در ارتباط با سرعت
2ـ6ـ6ـ خلاصه آمارهای مهم سریع السیر
فصل سوم : بررسی روسازی خطوط آهن برای کاربرد در قطارهای سریع
3-1- مقدمه
3-2- تراورسهای بتنی و دیگر تراورسهای مصنوعی
3-2-1- تراورسهای بتنی
3-2-2- تراورسهای دیگر
3-3- طراحی های مدرن
3-4- اتصالات
3-5- ریلهای پیوسته جوش شده (CWR)
3-5-1- مزایا و معایب
3-5-2- تئوری انبساط
فصل چهارم: موانع موجود دردستیابی به سرعتهای بالا در راه آهن
4ـ1ـ پارامترهای کاهنده سرعت
4-1-1- مقاومت هوا
4ـ1ـ2ـ عبور از تونلها
4ـ1ـ3ـ علائم
4ـ2ـ فاصله ترمز
4ـ2ـ1ـ نیاز به توان کششی زیاد
4ـ2ـ2ـ پایداری درمسیر مستقیم
4ـ2ـ3ـ نیاز به طراحی ویژه خط
4ـ3ـ اثرات زیست محیطی
4ـ3ـ1ـ تصادفات
4ـ3ـ2ـ آسایش مسافرین
4ـ3ـ3- عبور از سوزنها و تقاطع‌ها
فصل پنجم : ضرورت برقی کردن خطوط راه‌آهن
5ـ1ـ مقدمه
5ـ2ـ انرژی، حمل ونقل و راه آهن
5ـ2ـ1ـ اهمیت صرفه‌جویی درمصرف فراورده‌های نفتی
5ـ2ـ2ـ برقی کردن راه آهن ومزایای آن ازنظر انرژی ومحیط زیست
5ـ2ـ3ـ مزایای برقی کردن راه آهن از دیدگاه ترابری
5ـ3ـ اصول زیربنایی
5ـ4ـ تاریخچه برقی کردن در راه آهن ملی ژاپن
5ـ5ـ ضرورت برقی کردن راه آهن
5ـ6ـ مقایسه سیستم‌های دیزل- الکتریک و برقی
5ـ7ـ مزایای استفاده ازراه‌آهن برقی در سطح کلان اقتصادی
5ـ8ـ مزایای استفاده ازراه‌آهن برقی در سطح خرد اقتصادی
فصل ششم : آشنایی با سیستم Tilting و معرفی قطارهای سریع السیر دنیا
6ـ1ـ مقدمه
6ـ1ـ1ـ سیستم Tilting یا متعادل کننده واگن
6ـ1ـ2ـ مزایای سیستم Tilting
6ـ1ـ3ـ انواع سیستم‌های موجود Tilting
6ـ1ـ4ـ مقایسه واگنهای معمولی و واگنهای مجهز به سیستم متعادل کننده واگن
6ـ1ـ5ـ سیستم های متعادل کننده از نوع فعال
6ـ1ـ6ـ تجربه استفاده از سیستم Tilting در کشور پرتغال
6ـ2ـ معرفی قطارهای سریع السیر دنیا
6ـ2ـ1ـ قطار TGV
6ـ2ـ2ـ قطار AGV نسل جدید قطارهای TGV فرانسه
6ـ2ـ2ـ1ـ ازبین بردن ارتعاشات
6ـ2ـ2ـ2ـ تصویر کلی قطار AGV
6ـ2ـ3ـ قطارهای ICE
6ـ2ـ3ـ1ـ قطارهایICE2 ،ICE1
6ـ2ـ3ـ2ـ قطارهای ICE3 نسل جدید قطارهای ICE
6ـ2ـ4ـ ترن‌ست سریع السیر اسپانیای S-103
فصل هفتم : نیاز دنیا به استفاده از قطارهای سریع السیر و نگاهی به بزرگترین طرح‌های سریع السیر دنیا
7ـ1ـ مقدمه
7ـ1ـ1ـ راه آهن سریع السیر اروپا در قرن 21
7ـ1ـ2ـ نتایج بهره برداری از خطوط سریع اروپا
7ـ2ـ راه آهن سریع السیر اسپانیا(Renfe)
7ـ3ـ نگاهی به بزرگترین پروژه ریلی سریع السیر انگلستان
7ـ4ـ راه آهن سریع السیر ایالت کالیفرنیا
7ـ4ـ1ـ بخش درون ناحیه‌ای کالیفرنیای جنوبی
7ـ4ـ1ـ1ـ اهداف و نیازهای پروژه
7ـ4ـ1ـ2ـ نیاز به قطار سریع السیر درایالت کالیفرنیا
7ـ5ـ راه آهن سریع السیر ایالت فلوریدا
7ـ5ـ1ـ دلایل عقب ماندگی آمریکا از قافله ی طرح قطارهای سریع السیر
7-6- اطلاعاتی کوتاه در مورد Maglev
فصل هشتم : نگاهی به راه آهن سریع السیر ژاپن واستفاده از تجربیات آنها
8ـ1ـ مقدمه
8ـ2ـ اقدامات شرکت باری راه آهن ژاپن پس از خصوصی شدن تا سال 1989
8ـ3ـ نمونه‌هایی ازپیشرفت راه‌آهن ژاپن درزمینه حمل کالا
8ـ4ـ راه‌آهن ژاپن پس از دو دهه ضرر چگونه به سود دهی رسید؟
8ـ4ـ1ـ انگیزه‌های خصوصی کردن راه آهن
8ـ4ـ2ـ نتایج اقتصادی شرکتهای راه‌آهن ژاپن
8ـ4ـ3ـ اصلاح وجدان کار کارکنان
8-4-4- تجربه موفق شرکتهای منطقه‌ای
8ـ5ـ همکاریهای فنی ـ اقتصادی راه آهن ایران و ژاپن
8ـ6ـ راه‌آهن سریع السیر شینکانسن
8ـ6ـ1ـ فاکتورهای محدود کننده سرعت
8ـ6ـ1ـ1ـ کشف زودتر زمین لرزه
8ـ6ـ1ـ2ـ سیستم ترمز
8ـ6ـ1ـ3ـ پایداری مجموعه
8ـ6ـ1ـ4ـ راحتی درهنگام سیر وحرکت
8ـ6ـ1ـ5ـ کاهش سرو صدا
8ـ6ـ1ـ6ـ کاهش لرزش زمین در هنگام حرکت قطار
8ـ7ـ سهم شینکانسن در محیط زیست
8ـ7ـ1ـ سهم شینکانسن در صرفه‌جویی انرژی
8ـ7ـ2ـ آلودگی صوتی در قطار شینکانسن
فصل نهم : طرح راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ زنجان
9ـ1ـ جابه‌جایی مسافر در سطح کشور
9ـ1ـ1ـ شبکه راه‌آهن ایران
9ـ2ـ پیشینه طرح راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ زنجان
9ـ2ـ1ـ مشخصات فنی و هندسی راه‌آهن تهران ـ زنجان
9ـ2ـ2ـ اهمیت خط سریع‌السیر تهران ـ زنجان
9ـ3ـ بررسی آمار حمل و نقل مسافر در محور تهران ـ زنجان
9ـ3ـ1ـ ناوگان جاده‌ای عمومی
9ـ3ـ2ـ حمل و نقل توسط سواری شخصی
9ـ3ـ3ـ حمل و نقل ریلی مسافر
9ـ3ـ4ـ حمل و نقل مسافر توسط ناوگان هوایی
9ـ4ـ پیش‌بینی تقاضا برای حمل و نقل مسافر در مسیرهای تهران ـ زنجان
9ـ4ـ1ـ سناریوهای تحول آتی جمعیت و شاخصهای اقتصادی
9ـ4ـ1ـ1ـ تحول آتی جمعیت شهری
9ـ4ـ1ـ2ـ تحول آتی تولید ناخالص داخلی به قیمت‌های ثابت
9ـ4ـ2ـ نتایج سناریوهای پیش‌بینی تقاضا برای حمل و نقل ریلی مسافر
9ـ5ـ برنامه زمان‌بندی احداث راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ زنجان
9ـ5ـ1ـفعالیتهای عمده احداث راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ زنجان
9ـ6ـ برآورد هزینه‌های اجرای طرح
9ـ6ـ1ـ هزینه تملیک اراضی
9ـ6ـ2ـ هزینه‌های زیرسازی
9ـ6ـ3ـ هزینه‌های روسازی، علائم و ارتباطات و برقی کردن
9ـ6ـ4ـ هزینه‌های بهره‌برداری
9ــ6ـ4ـ1ـ برآورد هزینه‌های بهره‌برداری بر اساس هزینه‌های سرمایهای
9ـ6ـ4ـ1ـ1ـ هزینه نگهداری از تاسیسات زیربنایی و ناوگان
9ـ6ـ4ـ1ـ2ـ هزینه‌های بازاریابی و مصرف سوخت
9ـ6ـ5ــ هزینه‌های سرمایهای برای خرید قطارهای سریع‌السیر برقی
9ـ6ـ5ـ1ـ تعداد قطارهای سریع‌السیر مورد نیاز
9ـ6ـ6ـ هزینه‌های جاری در بیست‌سال نخست بهره‌برداری
9ـ7ـ بررسی تعرفه خدمات
9ـ7ـ1ـ تعیین جایگاه راه‌آهن سریع‌السیر در سامانه حمل و نقل مسافری
9ـ7ـ1ـ1ـ سیاست جلب مسافرین حمل و نقل جاده‌ایی
9ـ7ـ2ـ قیمت بلیط مسافری راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ زنجان
9ـ8ـ برآورد درآمدهای طرح
9ـ9ـ نرخ داخلی بازگشت سرمایه
9ـ10ـ آنالیز حساسیت نرخ بازگشت سرمایه نسبت به متغیرهای پایه
9ـ10ـ1ـ آنالیز حساسیت نرخ بازگشت سرمایه نسبت به تعرفه خدمات مسافری
9ـ10ـ2ـ آنالیز حساسیت نرخ بازگشت سرمایه نسبت به هزینه تملیک اراضی
9ـ11ـ هزینه‌های اجتماعی یا هزینه‌های خارج از حمل و نقل
9ـ11ـ1ـ هزینه‌های خارج از حمل و نقل
9ـ11ـ2ـ روش محاسبه هزینه‌ها
9ـ11ـ3ـ هزینه‌های کلی
9ـ11ـ4ـ هزینه‌های نهایی
9ـ12ـ صرفه‌جویی در مصرف سوخت
9ـ12ـ1ـ میزان مصرف سوخت وسایل نقلیه
9ـ12ـ2ـ مصرف سوخت لکوموتیوهای راه‌آهن ایران
9ـ12ـ3ـ میزان مصرف سوخت وسایل نقلیه مسافری در ایران
9ـ12ـ4ـ میزان صرفه‌جویی در مصرف فرآورده‌های نفتی
فصل دهم : نتیجه‌گیری
نتیجه‌گیری
پیشنهادات
منابع و مأخذ
ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران - زنجان
اختصاصی از فایلکو ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران - زنجان دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .
• پایان نامه کارشناسی ارشد مهندسی عمران گرایش برنامه ریزی حمل و نقل با عنوان: ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران - زنجان
• دانشگاه آزاد اسلامی واحد تهران جنوب
• فرمت فایل: Word (قابل ویرایش) و شامل 198 صفحه (براساس فهرست)
فصول پایان نامه:
این پایان نامه شامل ده فصل با عناوین:
فصل اول: مقدمه
فصل دوم: سرعت در راه آهن و راه‌آهن سریع السیر
فصل سوم: بررسی روسازی خطوط آهن برای کاربرد در قطارهای سریع
فصل چهارم: موانع موجود دردستیابی به سرعت های بالا در راه آهن
فصل پنجم: ضرورت برقی کردن خطوط راه‌آهن
فصل ششم: آشنایی با سیستم Tilting و معرفی قطارهای سریع السیر دنیا
فصل هفتم: نیاز دنیا به استفاده از قطارهای سریع السیر و نگاهی به بزرگترین طرح‌های سریع السیر دنیا
فصل هشتم: نگاهی به راه آهن سریع السیر ژاپن و استفاده از تجربیات آنها
فصل نهم: طرح راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ زنجان
فصل دهم: نتیجه‌گیری
مقدمه:
پس از جنگ جهانی دوم، صنعت راه آهن در اکثر نقاط دنیا با بی اقبالی روبرو شد. از دلایل عمده عدم رشد این صنعت در سالهای اولیه پس از جنگ رشد سریع صنایع اتومبیل سازی بود. در ایران نیز صنعت نوپای راه آهن پس از شهریور 1320 با آهنگ رشد بسیار کندی مواجه شد. هر چند در دهه 1960 و پس از آن راه آهن در کشورهای صنعتی با رشد تکنیک، تقاضا و قابلیت رقابت با گونه‌های دیگر حمل و نقلی روبرو گردید و توانست با تغییر در شکل اداره، بهره برداری و به گونه ای فعال و کارا در امر جابجایی کالا و مسافر ایفاء نماید. اما معهذا در ایران این رشد بسیار بطئی بود. برای مثال در سالهای بین 1350 تا 1357 علیرغم شرایط خوب اقتصادی تنها 60 کیلومتر بر طول راه راه آهن ایران افزوده شده و این در حالی بود که برتری قطار در حمل کالا در مسافتهای طولانی و گستردگی کشور ما توجیه مناسبی برای رشد این صنعت می‌باشد.
در برنامه پنج ساله اول جمهوری اسلامی رشد سالانه 12.3% در حمل بار و 8% در جابجایی مسافر مدنظر بوده است اما در اولین سال برنامه (سال 1368)، کاهش حمل بار به میزان 4% و افزایش حمل مسافر به میزان 5% را شاهد بوده‌ایم. بدیهی است نیل به اهداف دو برنامه تغییر و تحول در سیستم های فنی و اداری و به کارگیری تکنولوژی جدید را می‌طلبد.
حقیقت آن است که سیستم فعلی خط آهن سیستمی فعال (به نسبت توان بالقواه آن) می باشد. بیش از 85 درصد از سهم ارزش افزوده بخش حمل و نقل متعلق به حمل و نقل جاده‌ای است و از طرف دیگر در حمل و نقل جاده‌ای نسبت سرمایه به محصول در مقایسه با کل اقتصاد و بخشهای دیگر پایین تر است که این امر نشان دهنده سرعت بازگشت سرمایه در حمل و نقل جاده‌ای می‌باشد. تغییر دیگر این مسئله عملکرد ضعیف راه آهن است.
این ضعف علاوه بر آن که راه آهن را متکی به حمایت‌های پیاپی دولت در جهت بقای خویش نموده مجموعه حمل و نقل را نیز تحت تأثیر قرار داده است. زیرا در پیوست شماره یک لایحه برنامه پنج ساله اول آمده است که:
سیستم متناسب حمل و نقل از جمله عوامل فیزیکی عمده توسعه اقتصادی و پیشرفت اجتماعی است و از نظر ایجاد اشتغال نیز از بخشهای مهم اقتصادی تلقی می‌شود. در چهل سال اخیر حمل و نقل از توسعه کافی برخوردار نبوده و سهم ارزش افزوده این بخش در تولید ناخالص ملی از سطح نازل 6 درصد تجاوز نکرده است (این نسبت در کشورهای کم توسعه یافته 5 درصد و در کشورهای پیشرفته ترین بین 12 تا 18 درصد است.
تمامی مسایل بالا تنها یک روی سکه است و بیانگر آن است که عدم توجه به این ساختار فرسوده باعث عدم امکان رقابت این صنعت با سایر گونه‌های حمل و نقل می‌گردد هم از اینرو است که افزایش کارایی شبکه راه آهن و گسترش آن به منظور افزایش سهم آن در حمل و نقل کالا و مسافر از طریق نو کردن شبکه، دو خطه کردن مسیرهای پر تردد، توسعه شبکه و اصلاحات موضعی با تأکید بر استفاده از راه آهن برقی جزو اهداف استراتژیک برنامه بوده است.
اما روی دیگر سکه آن است که رشد سریع جمعیت از طرفی و رشد اقتصادی از طرف دیگر افزایش تقاضای جابجایی مسافر و کالا را در پی دارد و عدم توجه به وسایل حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر و کالا باعث ایجاد مشکلات عدیده‌ای در آینده نزدیک خواهد شد. مشکلاتی که هم اکنون در حمل کالا از مبادی ورودی کشور و نیز در جابجایی مسافر در بعضی از کریدورها مشاهده می‌شود.
فراهم نمودن امکانات مناسب جهت حمل و نقل کار و مسافر یکی از عمده‌ترین اهداف توسعه ملی بلکه از اصلی ترین پیش نیازهای تحقق امر توسعه است. تأکید بر بکارگیری وسایل حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر از موارد ذکر شده در این اهداف است. واضح است که حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر و کالا و گسترش شبکه و تجهیزات حمل و نقل زمینی سریع مسافر جز با راه آهن سریع السیر امکان پذیر نیست.
بررسی همه جانبه تغییر در ساختار راه آهن از عهده این سطور خارج است اما آنچه با بضاعت موجود به نظر ممکن آمد بررسی امکان استفاده از تکنولوژی برتر در جهت ارتقاء سطح سرویس دهی قطارها در یک مسیر است. در دهه‌های اخیر خطوط آهن در دنیا مرتباً در جهت تقلیل هزینه‌های نگهداری مورد بررسی و تحقیق قرار گرفته‌اند و تغییراتی در مهندسی خط (ریل‌ها، پابندهای الاستیک تراورس‌ها و بالاست) به جهت امکان کاربرد این خطوط در قطارهای سریع انجام شده است. از طرفی آنچنان که در فصول بعد خواهد آمد افزایش سرعت قطار به گونه‌ای که اولاً بتواند با سایر گونه‌های حمل و نقل رقابت نماید و ثانیاً کارایی اقتصادی نیز داشته باشد ما را به سمت استفاده از قطارهای برقی سوق می‌دهد.
اما استفاده از قطارهای سریع (ولاجرم استفاده از قطارهای الکتریکی) نیاز به سرمایه گذاری دارد و سرمایه گذاری توجیه اقتصادی آنرا در مقایسه با گونه‌های دیگر حمل و نقل (قطارهای دیزل، حمل و نقل جاده ای و هوایی) می‌طلبید.
یکی از خطراتی که همواره پروژه‌هایی از این دست را تهدید می‌کند نگرش محدودی است که ارزیابی مزایا و هزینه‌ها را نه در سطح کشوری بلکه در سطح یک سازمان و یا وزارتخانه بخصوص و صرفاً از جهت سود و زیان و عملکرد مالی آن موسسه در نظر می‌گیرد. در این خصوص در بررسی استراتژی راه آهن در کشورهای در حال توسعه تصریح شده است که: اعمال معیارهای مالی در رابطه با انتخاب و برآورد پروژه‌ها امری است طبیعی زیرا که مدیریت‌ها در رابطه با تأثیر پروژه‌ها بر جریان نقدی بودجه‌هایشان در کوتاه مدت و دراز مدت و حساب سود و زیان و ترازنامه‌های سالانه ذینفع و حساس هستند چرا که عملکرد مدیریت‌ها از این طریق قضاوت می‌شود. مع الوصف ارزیابی مالی صرف در مورد طرح‌های راه آهن کافی نبوده و این طرح‌ها باید در رابطه با ارزش اقتصادی منافع و هزینه‌هایی که در مقایسه با سایر گزینه‌های بلافصل دیگر تولید می‌کنند بررسی شود.
در یک بررسی دقیق اقتصادی حتماً باید گزینه‌های موازی بررسی و مقایسه شوند. عدم بررسی گزینه‌های موازی و صرفاً مقایسه قطارهای دیزل با قطارهای برقی نه یک بررسی اقتصادی که حداکثر یک نوع بهینه یابی است. بعلاوه مزایا و هزینه‌های مربوط به مقایسه اقتصادی طرح‌های حمل و نقل محدود به دفاتر سود و زیان مؤسسات ذیربط نبوده و از آن فراتر می‌رود. بعنوان مثال صرفه جویی در وقت مصرف کننده کاهش مسایل ناشی از آلودگی صدا و آلودگی هوا به خصوص در نواحی شهری و در تونلها، کنترل سوانح را نیز شامل می‌شود.
در این رساله ابتدا وضعیت حمل و نقل سریع در جهان ارائه شده و سپس به مطالعه مهندسی خط جهت استفاده در قطارهای برقی سریع و نیز بررسی لکوموتیوهای مختلف پرداخته می‌شود و تحولات اخیر در این زمینه بیان می‌گردد سپس کاربرد قطارهای سریع در یک مسیر خاص بررسی می‌گردد.
تاریخچه قطارهای سریع السیر
اولین شبکه راه آهن سریع السیر دنیا کار خود را در ژاپن در سال 1964 میلادی با قطارهای شینکانسن بین توکیو - اوزاکا کار خود را آغاز کرد. طول این خط 515 کیلومتر بوده است و در این مسیر سرعتهای تجاری بالای 210km/h بدست آمده این محور شهرهای بزرگ و متوسط زیادی را بهم متصل می‌نماید. هم‌چنین 45 درصد جمعیت ژاپن در این منطقه ساکن بوده و 70 درصد تولید ناخالص ملی(GNP) دراین محور تولید می‌گردد.
تلاش برای رسیدن به سرعتهای بالا در راه‌آهن پدیده‌ای جدید نیست. اولین بار در سال 1825 درکشور انگلستان با استفاده از قطار بخاری سرعت 47km/h به ثبت رسید. بعد از آن درسال 1846 درکشور فرانسه بوسیله قطار بخاری با سرعت 120km/h رکورد جدیدی به ثبت رسید و این روند ادامه پیدا کرده تا امروز رکورد این سرعتها از مرز 500 کیلومتری بر ساعت گذشته. مثلاً قطار مغناطیسی در طی سالهای اخیر به رکورد 552km/h رسید است اما قطار الکتریکی دارای رکورد سرعت 515.3km/h در فرانسه است.
اما بعد از ظهور قطارهای سریع السیر در سال1964 در ژاپن، دراروپا عصر قطارهای سریع السیر با قطارهای فرانسوی در آلمانی آغاز شد. درسال 1983، فرانسه اولین خط جدید خود را برای TG (قطار سریع السیر)، بین پاریس - لیون احداث نمود. فعالیت قطارهای بین شهری(ICE) از سال 1971 شروع شد. سرعت قطارهای (ICE) ، از سال 1991 بالغ بر 250 کیلومتر بر ساعت می‌باشد و خدمات رفاهی بالایی را نیز به مسافرین ارائه می‌دهد و امروزه این سرعت با نسل جدید قطارهای ICE3 آلمان به 280km/h رسیده است. امروزه با توجه به این نکته که درسال‌های اخیر، راه آهن نسبت به جاده، بخش اعظم بازار حمل و نقل کالا را از دست داده، نیاز به احداث خطوط جدید سریع السیر برای قطارهای سریع السیر بسیار محسوس است. درسال 1970، در جامعه اروپا، حدود 28 درصد کالا و 10 درصد مسافر توسط قطار جا به جا می‌شد. دراواسط دهه 90 این میزان به 15 درصد برای کالا و 6 درصد برای مسافر کاهش یافته است. اما درسال 2000 با ایجاد یک شبکه ریلی اروپایی برای قطارهای سریع السیر به وسعت 35 هزار کیلومتر، این روند دوباره معکوس شده است.
در حال حاضر غیر از کشورهای فرانسه، ژاپن، آلمان، انگلستان، ایتالیا، سوئد، اسپانیا، بلژیک، هلند، استرالیا، کانادا، آمریکا، کره، چین، روسیه کشورهایی همچون تایلند، سنگاپور، ترکیه و تایوان و ... درصدد دستیابی به این تکنولوژی هستند.
______________________________
** توجه: خواهشمندیم در صورت هرگونه مشکل در روند خرید و دریافت فایل از طریق بخش پشتیبانی در سایت مشکل خود را گزارش دهید. **
** توجه: در صورت مشکل در باز شدن فایل PDF ، نام فایل را به انگلیسی Rename کنید. **
** درخواست پایان نامه:
با ارسال عنوان پایان نامه درخواستی خود به ایمیل civil.sellfile.ir@gmail.com پس از قرار گرفتن پایان نامه در سایت به راحتی اقدام به خرید و دریافت پایان نامه مورد نظر خود نمایید. **