تحقیق آیرودینامیک پرواز

اختصاصی از فایلکو تحقیق آیرودینامیک پرواز دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود تحقیق آیرودینامیک پرواز 5 ص فرمت word 

مرز را پرواز تیری می دهدسامان

اختصاصی از فایلکو مرز را پرواز تیری می دهدسامان دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 17

مرز را پرواز تیری می دهدسامان! کو بازوی پولادین و کو سر پنجه ایمان!

آرش کمانگیر

آخرین فرمان:باید اکنون پهلوانی از شما تیری کند پرتابگر به نزدیکی فرود آید،مرزهاتان تنگ!خانه هاتان کور!ور بپرّد دور...آه... کو بازوی پولادین و کو سر پنجه ایمان!

شکست چه واژه تلخی بود. آنقدر تلخ که زبانها لحظه ای آنرا نگه نمی داشتند. هر کسی بر زبانش می آورد، دلش پر درد می شد. منوچهر شاه به چهره پهلوانان لشگرش نگاه کرد. سر ها به زیر بود. منوچهر آه کشید. گناه او نیز کمتر از سردمداران لشگرش نبود. به قول و قرارش با افراسیاب فکر کرد. کیست آنکه از قله دماوند بالا رود و قدرت کمانش آنگونه باشد که مرز ایران و توران را تا آنجا که ممکن است عقب براند. هیچکس...

هیچکس؟ چرا! کسی هست. نه قهرمان پولادین بازو و نه سردمدار دلیر لشگر. کسی که عشق به ایران وادارش می کند تا داوطلب پرتاب تیر شود. اینک آرش کمانگیر، تیر و کمان به دست، وارد خیمه منوچهر، شاه ایران می شود. تعظیم می کند. منوچهر از قدرت بازوی او در شک است. علت شکست او از افراسیاب همین بود. شاه ایران فقط به قدرت بازو می اندیشید. حال، آرش قدرت ایمان را برایش معنا می کرد. آرش کمانگیر قدمی به جلو آمد. به ناگاه جامه اش را از تن درید و برهنه شد. ندا داد: تن پاک مرا بنگرید که بی عیب و آهو است. اینک من، آرش کمانگیر، رهسپار البرز کوه می شوم تا بر بلند ترین قله اش با کمانم یکی شوم، پرواز کنم، زندگی دوباره به ایرانشهر ببخشم. کمان به دست گرفت و از خیمه بیرون رفت.

صبحگاهان، مردم کوچه و بازار در میان خنده و قهقهه لشگر تورانیان مردی را دیدند که جامه خشن به تن کرده و تیر و کمان بدست راهی البرز کوه است. همهمه در میان مردم پیچید... کمانداری که قرار است با پرتاب تیرش حدود مرز ایران و توران را مشخص کند اینست؟... او که چندان قوی و پر زور نیست... من که خیلی ها را قدرتمند تر از او سراغ دارم...

آرش می شنید و پیش می رفت. در میان همهمه و هیاهوی بعضی مردم کوته بین، دعا های خیری هم بدرقه راه آرش بود. از همه سو برای او آرزوی توفیق می شد. آرش برای آخرین بار چهره ایران زمین را می دید. زیر لب گفت: بدرود! ... به کوهپایه رسید. به ستیغ کوه نگاه کرد. صبح آنروز ابتدایی تابستان، گل های وحشی و رنگارنگ البرز کوه، خوش آمد گوی قدم های استوار آرش بودند. برف بر قله کوه نشسته بود. خورشید هنوز جرات بیرون آمدن از پشت کوه را نیافته بود. آرش بالا رفت. هر چه بالا تر می رفت سکوت طبیعت فراگیر تر می شد. آرش شروع به نیایش کرد. سکوت محض بود و هر از چندی سو سوی بادی. آرش بر لبش سرود جاری کرد:

برآ ای آفتاب، ای توشه امید!برآ ای خوشه خورشید!چو پا در کام ِ مرگی تند خو دارم،چو دل در جنگ با اهریمنی پرخاش جو دارم،به موج روشنایی شستشو خواهم،ز گل برگِ تو، ای زرینه گل، من رنگ و بو خواهم...

لبه طلایی خورشید از پشت کوه نمایان شد. آرش در بالا دست، جویباری دید. در آن کوه پر ابهت همه چیز مقدس بود. آرش به کنار جویبار رفت. جرعه ای نوشید. قوت گرفت. خورشید بیرون تر آمد. بر بدن آرش تابید. آرش نیرو می گرفت. پاک و بی آلایش می شد. پهلوان دوباره راه افتاد. از پیچ و خم های سراشیب کوه همچون برق و باد گذشت. زمین های سنگلاخی ِ خیس شده از مه صبحگاهی را به طرفة العین طی کرد. خورشید با تمام توان بر بدن آرش می تابید. تابش مهر معطوف آرش بود. آرش نیرو می گرفت. از بالا رفتن باز ایستاد. اینک بر قله سپید دماوند ایستاده بود. کمان را بیرون آورد. تیر را به دست گرفت. پر سیمرغ را که بر انتهای تیر چسبیده بود بر گونه مالید. بر روی یک پا زانو زد. تیر را به چله کمان گذاشت. کشیییید. با تمام قدرت. آسمان در مقابلش نیست می شد. زمین توان نگه داشتنش را نداشت. آرش یکپارچه زورِ بازوی ایمان بود. با تیر یکی می شد. باد وزیدن گرفت. در نهایت قدرت، آرش کمان را رها کرد... نیست شد... از میان رفت... با تیرش یکی شد و پرواز کرد...

***

شب فرا رسید...

***

شامگاهان،راه جویانی که می جستند آرش را به روی ِ قله ها، پی گیر،باز گردیدند،بی نشان از پیکر آرش،با کمان و ترکشی بی تیر.آری آری، جان ِ خود در تیر کرد آرش.کار ِ صدها صد هزاران تیغه شمشیر کرد آرش...تیر ِ آرش را سوارانی که می راندند بر جیحون،به دیگر نیم روز از پیِ آن روز،نشسته بر تناور ساق گردویی فرو دیدند،و آنجا را از آن پس،مرز ایران شهر و توران شهر نامیدند.

مردم به شور و شادی برخواستند. آنروز سیزدهم تیر ماه بود. جشن تیرگان بر پا شد. در میان جشن و سرور و آب پاشان، یاد آرش هیچ گاه از اذهان بیرون نرفت.

آرَشِ کَمانگیر نام یکی از اسطوره‌های کهن ایرانی و همچنین نام شخصیت اصلی این اسطوره است.

تندیس آرش کمانگیر در بروجرد

اسطوره آرش کمانگیر از داستان‌هایی است که در اوستا آمده و در شاهنامه از آرش در سه جا با افتخار نام برده شده ولی داستان آرش در شاهنامه نیامده است.*[1] در کتاب‌های پهلوی و نیز در کتاب‌های تاریخ دوران اسلامی به آن اشاراتی شده‌است. ابوریحان بیرونی، در کتاب خود به نام «آثارالباقیه» به هنگام توصیف «جشن تیرگان»، داستان آرش را بازگو می‌کند و ریشه این جشن را از روز حماسه آفرینی آرش می‌داند. در اوستا آرش را اِرِخشه خوانده‌اند و معنایش را نیز کسانی معناهایی کرده‌اند: از آن دسته «تابان و درخشنده»، «دارنده ساعد نیرومند» و «خداوند تیر شتابان». در اوستا بهترین تیرانداز ارخش نامیده شده است که گمان بر این است که همان آرش باشد. بعضی معنی آرش را درخشان دانسته‌اند. و برخی معتقدند که منظور از

تحقیق در مورد پرواز بدون موتور

اختصاصی از فایلکو تحقیق در مورد پرواز بدون موتور دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فرمت فایل : word  (لینک دانلود پایین صفحه) تعداد صفحه  : 50

سرعت و شتاب شاهین های ایده‏آل بهنگام شیرجه زدن و اوج گرفتن.

خلاصه:

برخی از شاهین ها همانند بازها (Falco Peregrinus) در هوا و با حداکثر سرعت شیرجه به شکار خود حمله می‏کنند. و تصور می‏شود که آنها سریعترین حیوانات هستند. حداکثر سرعت آنها بهنگام شیرجه در حدود 157 متر بر ثانیه اندازه گیری شده است، البته سرعت به این بالایی به دقت اندازه گیری نشده است. در این بخش تاثیر نیروهای آترودینامیکی و جاذبه ای (گرانشی) را برروی شاهینهای ایده‏آل مورد بررسی قرار داده و برای محاسبه سرعت و شتاب حین شیرجه زدن از مدلهای ریاضی استفاده می کنیم. شاهین ایده‏آل (مدل) دارای جرمی معادل 5/0 تا 2 کیلوگرم هستند از نظر خصوصیات اندام شناسی در آنرودینامیکی مشابه شاهین های واقعی هستند.

دانلود تحقیق سیستم مدیریت اتوماتیک پرواز هواپیما (FMS)

اختصاصی از فایلکو دانلود تحقیق سیستم مدیریت اتوماتیک پرواز هواپیما (FMS) دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

در دنیای امروز دستگاه های دیجیتال الکترونیک با هدف کارآئی بهتر، پاسخ سریعتر، حجم کوچکتر، وزن کمتر، و نهایتاً با هزینه ساخت و تعمیر کمتری نسبت به نمونه های آنالوگ ساخته شده اند.

بدین جهت در هواپیماهای مدرن سعی در بکارگیری خلاصه تر از مدارات دیجیتال می شود و هنر تکنولوژی در این است که با گذشت زمان مدارات مجتمع با تعداد کمتری در خدمت سیستم قرار دهد.

سیستم های دیجیتال زمان بین وقوع اشکال و متعاقب آن تعمیر و اصلاح را کمتر می کند. دستگاه تست (BITE) (Built-in) موجود در اکثر سیستم های دیجیتال، جداسازی سریع مورد اشکال را ارائه می دهد.

مزیت دیگر مدارات دیجیتال قابل جابجایی بودن و قابل جداسازی آنها از سیستم الکتریک هواپیما است.

وجود High-Efficiency phosphors و فیلترهای چشمی MultiBand-Pass به منظور مقایسه بهتر، تغییر نور و قابل خواندن در مواقع مختلف از مزایای دیگر نشان دهنده های دیجیتال می باشد.

از کاربردهای مدارات دیجیتال، سیستم مدیریت اتوماتیک پرواز (FMS) میباشد که در صنعت حمل و نقل هوائی تحول قابل ملاحظه ای را ایجاد کرده است.

هم اکنون در کشور ما یکی از انواع هواپیماهای مجهز به سیستم FMS هواپیما فوکر 100 ساخت کارخانه فوکر هلند است. که در این پروژه مفصلاً توضیح داده خواهد شد.

1-1 توضیحات کلی در رابطه با سیستم FMS:

در هواپیماهای فوکر 100 دو سیستم جدا از هم FMS وجود دارد که هر سیستم از قسمتهای زیر تشکیل شده است:

(Controll display Unit (CDU))

1) سیستم نمایشگر همراه با صفحه کلید.

(Flight Management Computer (FMC))

2) کامپیوتر پردازشکر مرکزی.

(Dato Loader)

3) دستگاه انتقال دهنده های اطلاعات به کامپیوتر مرکزی.

توضیحاتی اجمالی در رابطه با هر یک از اجزاء معرفی شده:

 (Controll Didplay Unit) (1

CDU در واقع رابط بین خلبان و کامپیوتر مرکزی (FMC) می باشد که از طریق صفحة کلید همراه با آن خلبان می تواند اطلاعات و پارامترهای مورد نظر خود را به سیستم وارد کند.

همچنین می تواند مُدهای مختلف عملیاتی را انتخاب کرده و بر روی صفحة نمایش اطلاعات ورودی، مسیر پرواز و اطلاعات خروجی که کامپیوتر مرکزی به آن انتقال می دهد را مشاهده و چک نماید و در صورت تمایل مقادیر وارد شده را تغییر دهد.

CDU شامل صفحات مختلف می باشد. (CDU Pages) که هر یک شامل اطلاعات طبقه بندی شده ای است که به خلبان جهت هدایت هر چه بهتر هواپیما ارائه می شود و خلبان می تواند با انتخاب های درست نقش مؤثری در این امر داشته باشد. صفحات مذکور در قسمتهای بعدی به تفصیل بررسی و شرح داده خواهد شد.

 FMC مشتمل بر چهار میلیون بیت حافظه غیر فرار است که تمامی اطلاعات مشروحه در آن نگهداری شده و در طول پرواز به کرّات از آنها استفاده می شود. FMC از طریق یک خط انتقال اطلاعات به نام (ARINC 429) [1] به قسمتهای دیگر مرتبط می شود.

که قسمتها و یونیتهای مرتبط با این کامپیوتر عبارتند از:

1) کامپیوتر مربوط به اطلاعات هوای محیط
)  (Air Date  Computer [2]

2) تبدیل کننده اطلاعات موتور و اطلاعات مربوط به مصرف سوخت

(ENG Multiplexers (EMUX, Fuel Flows) [3]

3)گیرنده

4) گیرندة سیستم‌VOR

(VOR RX)

5) ساعت دیجیتالی، (Clock)

6) فرستنده و گیرندة سیستم:DME

(DME Tx & RX)

7) کامپیوتر پردازشگر اطلاعات مربوط به مصرف سوخت و میزان موجودی سوخت درون ‏Tankها

(Combined Prossesor Totalizer (CPT))

8) کنترل کننده اطلاعات مربوط به ناوبری و سایر نشان دهنده ها

(Electronic FLT Instument Sys (EFIS) Cont PNL)

9) AFCAS [4]

(Automatic Flight Controll Agumantotion System.)

لازم به ذکر است که FMC از سیستم های ذکر شده اطلاعات دریافت کرده و همچنین برای سیستم های زیر خروجی نیز خواهد داشت. که این خروجی ها عبارتند از:

1) VOR

2)DME

3) AFCAS

4) EFTS &

 5) EDIS

همانطور که قبلاً ذکر شد، در این میان CDU رابط بین خلبان و FMC می باشد که اطلاعات و فرامین مذکور بر روی نمایشگر به نمایش در خواهد آمد. نکتة مهم دیگر در رابطه با FMC وجود یک مخزن اطلاعاتی بنام Data base می باشد که در این حافظه اطلاعات مربوط به تمام مسیرهای پروازی   (FLT Plan) شکل بال و بدنه هواپیما (Airodynamic Of Aircraft) نوع موتور هواپیما (ENG Type) در آن ذخیره سازی شده است که هر 28 روز یکبار از طریق یک دستگاه خارجی به نام Data Loader که از طریق Connection مخصوص به سیستم وصل می شود، اطلاعات مذکور به روز می شود. که در این رابطه در قسمتهای بعدی توضیحات بیشتری خواهیم داد.

3) انتقال دهنده اطلاعات: Data Loader

دستگاه مذکور یک Box قابل حمل می باشد که یک دیسکت معمولی در آن قرار می گیرد و از طریق سیم های مرتبط با آن به FMS وصل شده و در عرض چند دقیقه اطلاعات موجود در Flapy به FMC انتقال داده می شود. قابل ذکر است که این دستگاه از طریق خود سیستم FMS تغذیه شده و نیاز به هیچ منبع تغذیه خارجی ندارد. شکل 1-2 نشان دهنده یک دستگاه کامل می باشد.

1-2 نحوة تغذیه و فعالیت سیستم FMS

ولتاژ تغذیه 115  , FMS ولت AC می باشد به نحوی که کامپیوتر مرکزی (FMC) و CDU هر کدام دارای یک فیوز (Circuit Braker) جدا می باشد که فیوزها برق مورد نیاز خود را از Essential Bus دریافت می کنند. به محض اینکه Power لازم فراهم شود، هر دو سیستم 1 و 2 شروع به کار می کنند. در حالت کلی هر دو FMS یک و دو به صورت dual به موازات یکدیگر فعالیت می کنند که  در این FMS ای به عنوان Master خواهد بود که یکی از شرایط زیر را دارا باشد:

1) سیستمی که زودتر Power را دریافت می کند به شرطی که این اختلاف کمتر از نیم ثانیه باشد.

2) سیستمی که Auto pilot متناظر با آن فعال باشد.

3) در صورتی که هیچ یک از دو سیستم Auto Pilot درگیر نباشد، سیستمی Master خواهد بود که Flight Director متناظر با آن فعال باشد.

همانطور که قبلاً گفته شد دو سیستم 1 و 2 به صورت dual  با یکدیگر کار می کنند اما در بعضی از مواقع و در شرایط خاص این دو به صورت مستقل از یکدیگر در خواهند آمد. که در این صورت، بر روی CDU پیامی حاوی این نکته به نمایش در خواهد آمد.

شرایط مذکور عبارتند از:

1) در صورتی که

(a حافظه ذخیره اطلاعاتData base  

(b برنامة نرم افزاری نصب شده بر روی کامپیوتر مرکزی

(C نوع موتورها

برای دو سیستم متفاوت باشد.

2) موقعیت جغرافیایی محاسبه شده توسط دو سیستم IRS دارای اختلافی بیشتر از (نایتکال مایل) 10nm باشد.

3) اختلاف بین دو ساعت دیجیتالی شمارة 1 و 2 بیشتر از دو دقیقه باشد.

4) بر روی دو سیستم، دو مسیر پروازی (FLT Plan) متفاوت تنظیم شده باشد.

نکته لازم به ذکر این است که دو سیستم به حالت dual برخواهند گشت در صورتی که یکی از سیستم های 1 یا 2 خاموش شده و به مدت حداقل یک دقیقه خاموش باقی بماند. البته می بایست قبل از آن ایرادات بالا برطرف شده باشد.

1-3 اطلاعات ذخیره شده در (Data Storage FMC)

همانطور که قبلاً گفته شد FMC دارای یک مخزن ذخیره اطلاعات به نام Data Base می باشد. Data Base مذکور دارای بخشهای جداگانه ای جهت ذخیره اطلاعات مربوط به:

1) ناوبری: (Navegation)

2) نوع شکل و بدنه هواپیما  (Aircraft Airodynamic)

3) نوع موتورها (ENG Types)

می باشد. دورة به روز کردن Update) کردن) اطلاعات مذکور با دورة اصلاح اطلاعات و نقشه های ناوبری از سوی مرجع تهیه و تنظیم اطلاعات متناسب است. به نحوی که این اطلاعات هر بیست و هشت روز یکبار به روز خواهند شد. FMC همیشه برای انجام محاسبات و تنظیمات درونی خود از سری اطلاعات فعال و قابل استفاده در آن زمان استفاده می کند. می توان اطلاعات جدید و به روز شده را از طریق دکمه های تنظیم موجود بر روی CDU جایگزین اطلاعات تاریخ گذشته نمود.

مرکز تهیه و تنظیم و آماده سازی این اطلاعات، تغییرات به وجود آمده در اطلاعات مذکور را از طریق Jeppesen جمع آوری کرده و بر روی یک دیسکت ذخیره کرده و به صورت منظم به شرکت های هواپیمایی و استفاده کنندگان ارسال می کند. نکته لازم به ذکر این است که دیسکت مذکور تنها حاوی اطلاعات مربوط به منطقه پروازی هواپیماهای شرکت درخواست کننده می باشد. به عنوان مثال هواپیمای فوکر 100 که در اختیار شرکت های ایرانی می باشد چون تنها در منطقة‌ ایران و کشورهای اطراف آن پرواز دارد، تنها اطلاعات مربوط به این منطقه بر روی FMS این هواپیماها Load می شود. چرا که وجود اطلاعات مربوط به سایر نقاط جهان در حافظة FMC ضرورتی ندارد و تنها قسمتی از حافظة موجود را اشغال می کند.

همانطور که قبلاً گفته شد، اطلاعات موجود بر روی دیسکت را می توان از طریق Data Loader به صورت جداگانه به FMC شماره 1 و 2 انتقال داد. همچنین می توان این اطلاعات را به یکی از کامپیوترهای پردازشگر مرکزی انتقال داده و سپس با یک دستورالعمل (Procedure) خاص اطلاعات را از کامپیوتر اولیه به ثانویه منتقل کرد.

همانطور که قبلاً ذکر شد Data base حاوی سه نوع اطلاعات خاص می باشد که در ذیل به تفصیل بررسی می شود.

شامل 93 صفحه فایل word قابل ویرایش

دانلود تحقیق سیستم مدیریت اتوماتیک پرواز هواپیما (FMS)

اختصاصی از فایلکو دانلود تحقیق سیستم مدیریت اتوماتیک پرواز هواپیما (FMS) دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

در دنیای امروز دستگاه های دیجیتال الکترونیک با هدف کارآئی بهتر، پاسخ سریعتر، حجم کوچکتر، وزن کمتر، و نهایتاً با هزینه ساخت و تعمیر کمتری نسبت به نمونه های آنالوگ ساخته شده اند.

بدین جهت در هواپیماهای مدرن سعی در بکارگیری خلاصه تر از مدارات دیجیتال می شود و هنر تکنولوژی در این است که با گذشت زمان مدارات مجتمع با تعداد کمتری در خدمت سیستم قرار دهد.

سیستم های دیجیتال زمان بین وقوع اشکال و متعاقب آن تعمیر و اصلاح را کمتر می کند. دستگاه تست (BITE) (Built-in) موجود در اکثر سیستم های دیجیتال، جداسازی سریع مورد اشکال را ارائه می دهد.

مزیت دیگر مدارات دیجیتال قابل جابجایی بودن و قابل جداسازی آنها از سیستم الکتریک هواپیما است.

وجود High-Efficiency phosphors و فیلترهای چشمی MultiBand-Pass به منظور مقایسه بهتر، تغییر نور و قابل خواندن در مواقع مختلف از مزایای دیگر نشان دهنده های دیجیتال می باشد.

از کاربردهای مدارات دیجیتال، سیستم مدیریت اتوماتیک پرواز (FMS) میباشد که در صنعت حمل و نقل هوائی تحول قابل ملاحظه ای را ایجاد کرده است.

هم اکنون در کشور ما یکی از انواع هواپیماهای مجهز به سیستم FMS هواپیما فوکر 100 ساخت کارخانه فوکر هلند است. که در این پروژه مفصلاً توضیح داده خواهد شد.

1-1 توضیحات کلی در رابطه با سیستم FMS:

در هواپیماهای فوکر 100 دو سیستم جدا از هم FMS وجود دارد که هر سیستم از قسمتهای زیر تشکیل شده است:

(Controll display Unit (CDU))

1) سیستم نمایشگر همراه با صفحه کلید.

(Flight Management Computer (FMC))

2) کامپیوتر پردازشکر مرکزی.

(Dato Loader)

3) دستگاه انتقال دهنده های اطلاعات به کامپیوتر مرکزی.

توضیحاتی اجمالی در رابطه با هر یک از اجزاء معرفی شده:

 (Controll Didplay Unit) (1

CDU در واقع رابط بین خلبان و کامپیوتر مرکزی (FMC) می باشد که از طریق صفحة کلید همراه با آن خلبان می تواند اطلاعات و پارامترهای مورد نظر خود را به سیستم وارد کند.

همچنین می تواند مُدهای مختلف عملیاتی را انتخاب کرده و بر روی صفحة نمایش اطلاعات ورودی، مسیر پرواز و اطلاعات خروجی که کامپیوتر مرکزی به آن انتقال می دهد را مشاهده و چک نماید و در صورت تمایل مقادیر وارد شده را تغییر دهد.

CDU شامل صفحات مختلف می باشد. (CDU Pages) که هر یک شامل اطلاعات طبقه بندی شده ای است که به خلبان جهت هدایت هر چه بهتر هواپیما ارائه می شود و خلبان می تواند با انتخاب های درست نقش مؤثری در این امر داشته باشد. صفحات مذکور در قسمتهای بعدی به تفصیل بررسی و شرح داده خواهد شد.

 FMC مشتمل بر چهار میلیون بیت حافظه غیر فرار است که تمامی اطلاعات مشروحه در آن نگهداری شده و در طول پرواز به کرّات از آنها استفاده می شود. FMC از طریق یک خط انتقال اطلاعات به نام (ARINC 429) [1] به قسمتهای دیگر مرتبط می شود.

که قسمتها و یونیتهای مرتبط با این کامپیوتر عبارتند از:

1) کامپیوتر مربوط به اطلاعات هوای محیط
)  (Air Date  Computer [2]

2) تبدیل کننده اطلاعات موتور و اطلاعات مربوط به مصرف سوخت

(ENG Multiplexers (EMUX, Fuel Flows) [3]

3)گیرنده

4) گیرندة سیستم‌VOR

(VOR RX)

5) ساعت دیجیتالی، (Clock)

6) فرستنده و گیرندة سیستم:DME

(DME Tx & RX)

7) کامپیوتر پردازشگر اطلاعات مربوط به مصرف سوخت و میزان موجودی سوخت درون ‏Tankها

(Combined Prossesor Totalizer (CPT))

8) کنترل کننده اطلاعات مربوط به ناوبری و سایر نشان دهنده ها

(Electronic FLT Instument Sys (EFIS) Cont PNL)

9) AFCAS [4]

(Automatic Flight Controll Agumantotion System.)

لازم به ذکر است که FMC از سیستم های ذکر شده اطلاعات دریافت کرده و همچنین برای سیستم های زیر خروجی نیز خواهد داشت. که این خروجی ها عبارتند از:

1) VOR

2)DME

3) AFCAS

4) EFTS &

 5) EDIS

همانطور که قبلاً ذکر شد، در این میان CDU رابط بین خلبان و FMC می باشد که اطلاعات و فرامین مذکور بر روی نمایشگر به نمایش در خواهد آمد. نکتة مهم دیگر در رابطه با FMC وجود یک مخزن اطلاعاتی بنام Data base می باشد که در این حافظه اطلاعات مربوط به تمام مسیرهای پروازی   (FLT Plan) شکل بال و بدنه هواپیما (Airodynamic Of Aircraft) نوع موتور هواپیما (ENG Type) در آن ذخیره سازی شده است که هر 28 روز یکبار از طریق یک دستگاه خارجی به نام Data Loader که از طریق Connection مخصوص به سیستم وصل می شود، اطلاعات مذکور به روز می شود. که در این رابطه در قسمتهای بعدی توضیحات بیشتری خواهیم داد.

3) انتقال دهنده اطلاعات: Data Loader

دستگاه مذکور یک Box قابل حمل می باشد که یک دیسکت معمولی در آن قرار می گیرد و از طریق سیم های مرتبط با آن به FMS وصل شده و در عرض چند دقیقه اطلاعات موجود در Flapy به FMC انتقال داده می شود. قابل ذکر است که این دستگاه از طریق خود سیستم FMS تغذیه شده و نیاز به هیچ منبع تغذیه خارجی ندارد. شکل 1-2 نشان دهنده یک دستگاه کامل می باشد.

1-2 نحوة تغذیه و فعالیت سیستم FMS

ولتاژ تغذیه 115  , FMS ولت AC می باشد به نحوی که کامپیوتر مرکزی (FMC) و CDU هر کدام دارای یک فیوز (Circuit Braker) جدا می باشد که فیوزها برق مورد نیاز خود را از Essential Bus دریافت می کنند. به محض اینکه Power لازم فراهم شود، هر دو سیستم 1 و 2 شروع به کار می کنند. در حالت کلی هر دو FMS یک و دو به صورت dual به موازات یکدیگر فعالیت می کنند که  در این FMS ای به عنوان Master خواهد بود که یکی از شرایط زیر را دارا باشد:

1) سیستمی که زودتر Power را دریافت می کند به شرطی که این اختلاف کمتر از نیم ثانیه باشد.

2) سیستمی که Auto pilot متناظر با آن فعال باشد.

3) در صورتی که هیچ یک از دو سیستم Auto Pilot درگیر نباشد، سیستمی Master خواهد بود که Flight Director متناظر با آن فعال باشد.

همانطور که قبلاً گفته شد دو سیستم 1 و 2 به صورت dual  با یکدیگر کار می کنند اما در بعضی از مواقع و در شرایط خاص این دو به صورت مستقل از یکدیگر در خواهند آمد. که در این صورت، بر روی CDU پیامی حاوی این نکته به نمایش در خواهد آمد.

شرایط مذکور عبارتند از:

1) در صورتی که

(a حافظه ذخیره اطلاعاتData base  

(b برنامة نرم افزاری نصب شده بر روی کامپیوتر مرکزی

(C نوع موتورها

برای دو سیستم متفاوت باشد.

2) موقعیت جغرافیایی محاسبه شده توسط دو سیستم IRS دارای اختلافی بیشتر از (نایتکال مایل) 10nm باشد.

3) اختلاف بین دو ساعت دیجیتالی شمارة 1 و 2 بیشتر از دو دقیقه باشد.

4) بر روی دو سیستم، دو مسیر پروازی (FLT Plan) متفاوت تنظیم شده باشد.

نکته لازم به ذکر این است که دو سیستم به حالت dual برخواهند گشت در صورتی که یکی از سیستم های 1 یا 2 خاموش شده و به مدت حداقل یک دقیقه خاموش باقی بماند. البته می بایست قبل از آن ایرادات بالا برطرف شده باشد.

1-3 اطلاعات ذخیره شده در (Data Storage FMC)

همانطور که قبلاً گفته شد FMC دارای یک مخزن ذخیره اطلاعات به نام Data Base می باشد. Data Base مذکور دارای بخشهای جداگانه ای جهت ذخیره اطلاعات مربوط به:

1) ناوبری: (Navegation)

2) نوع شکل و بدنه هواپیما  (Aircraft Airodynamic)

3) نوع موتورها (ENG Types)

می باشد. دورة به روز کردن Update) کردن) اطلاعات مذکور با دورة اصلاح اطلاعات و نقشه های ناوبری از سوی مرجع تهیه و تنظیم اطلاعات متناسب است. به نحوی که این اطلاعات هر بیست و هشت روز یکبار به روز خواهند شد. FMC همیشه برای انجام محاسبات و تنظیمات درونی خود از سری اطلاعات فعال و قابل استفاده در آن زمان استفاده می کند. می توان اطلاعات جدید و به روز شده را از طریق دکمه های تنظیم موجود بر روی CDU جایگزین اطلاعات تاریخ گذشته نمود.

مرکز تهیه و تنظیم و آماده سازی این اطلاعات، تغییرات به وجود آمده در اطلاعات مذکور را از طریق Jeppesen جمع آوری کرده و بر روی یک دیسکت ذخیره کرده و به صورت منظم به شرکت های هواپیمایی و استفاده کنندگان ارسال می کند. نکته لازم به ذکر این است که دیسکت مذکور تنها حاوی اطلاعات مربوط به منطقه پروازی هواپیماهای شرکت درخواست کننده می باشد. به عنوان مثال هواپیمای فوکر 100 که در اختیار شرکت های ایرانی می باشد چون تنها در منطقة‌ ایران و کشورهای اطراف آن پرواز دارد، تنها اطلاعات مربوط به این منطقه بر روی FMS این هواپیماها Load می شود. چرا که وجود اطلاعات مربوط به سایر نقاط جهان در حافظة FMC ضرورتی ندارد و تنها قسمتی از حافظة موجود را اشغال می کند.

همانطور که قبلاً گفته شد، اطلاعات موجود بر روی دیسکت را می توان از طریق Data Loader به صورت جداگانه به FMC شماره 1 و 2 انتقال داد. همچنین می توان این اطلاعات را به یکی از کامپیوترهای پردازشگر مرکزی انتقال داده و سپس با یک دستورالعمل (Procedure) خاص اطلاعات را از کامپیوتر اولیه به ثانویه منتقل کرد.

همانطور که قبلاً ذکر شد Data base حاوی سه نوع اطلاعات خاص می باشد که در ذیل به تفصیل بررسی می شود.

شامل 93 صفحه فایل word قابل ویرایش