دانلود کارآموزی در مورد مترو (شیراز)

اختصاصی از فایلکو دانلود کارآموزی در مورد مترو (شیراز) دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود  کارآموزی در مورد مترو (شیراز)

فرمت فایل: ورد قابل ویرایش

تعداد صفحه: 49

چکیده:

در فصل اول این گزارش تاریخچه کوتاهی از تاریخچه مترو و همچنین روش اتریشی(NATM ) وپیدایش آن ارائه شده است.

در فصل دوم مطالعات زمین شناسی مربوط به مترو شیراز آورده شده است.فصل سوم محتوی مشخصات کلی ایستگاه مترو محل کارآموزی و مختصات  آن می باشد.

در فصل چهارم که مهمترین بخش این گزارش محسوب می شود روش حفر قطعه مورد نظر و مراحل انجام کار گنجانده شده است. و در پایان در فصل پنجم موانع و مشکلات حفر مترو در شهر وهمچنین کارآموزی در آن محل ذکر شده است.

امید است که این گزارش بتواند فضای کارآموزی مترو و مراحل کار را به خوبی در ذهن خواننده به تصویر بکشد.

اثر زلزله بر سازه های زیر زمینی و تونل مترو

اختصاصی از فایلکو اثر زلزله بر سازه های زیر زمینی و تونل مترو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

تحقیق اثر زلزله بر سازه های زیر زمینی و تونل مترو در 42 صفحه ورد بسیار کامل جهت کمک در انجام پروژه های دانشگاهی شامل بخش های زیر می باشد:

چکیده

تاریخچه تونل سازی و سازه‌های زیر زمینی

تعاریف مربوط به تونلها و ساختگاه

 تاثیر گسلش بر تونلها

 تاثیر گسلش بر تونلها

برآورد خطر پذیری تونلها

تونل در سیستم بزرگراهی

تونل در سیستم راه آهن

بخشی از تحقیق:

چکیده:

امروزه با پیشرفت فن آوری، سهولت نسبی در حفاری و ساخت سازه‌های زیرزمینی، محدودیتهای فضاهای سطحی برای اجرای طرحهای عمرانی و نیز به واسطه مسائل سیاسی و امنیتی، توجه بسیاری از کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه به احداث سازه‌های زیر رمینی برای کاربریهای عمرانی، نظامی و معدنی معطوف شده است. راهها و بزرگراههای زیرزمینی، انواع تونلها، شبکه متروی شهری، نیروگاهها و سایر مغارهای زیر زمینی برای دفن زباله‌های هسته‌ای و یا به عنوان مخازن نفت، معادن، پناهگاهها و انبارها، تعدادی از سازه‌هایی هستند که در کشورهای مختلف به سرعت در حال ساخت و اجرا می‌باشند.

با توجه به توسعه روز افزون سازه‌های زیر زمینی و هزینه‌های فراوانی که برای ساخت هر یک از این سازه‌ها صرف می‌گردد و نیز اهمیت آنها در شبکه حمل و نقل بین شهری و داخل شهری و خطری که در صورت آسیب دیدگی آنها متوجه جان مردم میشود، لازم است که پایداری آنها در برابر خطرات ناشی از زلزله مورد مطالعه قرار گیرد...

دانلود کارآموزی ساخت تونل های مترو

اختصاصی از فایلکو دانلود کارآموزی ساخت تونل های مترو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مشخصات کارآموزی : 

قسمت های مختلف کارگاه های عمرانی

کاربری فضاهای بزرگ زیر زمینی

مزایای استفاده از فضاهای زیرزمینی

نیروگاههای برق آبی و تلمبه ذخیره ای

موارد کاربرد فضاهای بزرگ زیرزمینی

طراحی فضاهای بزرگ زیرزمینی

انتخاب شکل تونل

طراحی سیستم نگهداری

ابعاد دیواره حایل بین حفاری ها

طراحی و اجرای سیستم تهویه حین ساخت تونل های مترو

آشنایی با روش تهویه متمرکز

روشهای کاهش مصرف انرژی در سیستم تهویه متمرکز

استفاده از دمنده تقویتی در تونل

استفاده زانو در ورودی کانال تهویه

آسیب پذیری سازه زیر زمینی در برابر زلزله و ارتعاشات آن

تونل در سیستم بزرگراهی

تعاریف مربوط به سطح آسیب به تونل ها

اشکال خرابی

عوامل آسیب رساننده به تونلها در هنگام زلزله

عوامل موثر در رفتار تونلها به هنگام زلزله

اندرکنش تونل و ساز ه های مجاور

روشهای کاهش خسارات مترو ها

مشخصات هندسی تونل های راه و راه آهن

شیب تونل های راه

شیب تونل های راه آهن

مسیر تونل های راه آهن در پلان

روشهای حفاری تونل

سطح آزاد

تعداد چال و مقدار مواد منفجره مورد نیاز

حفاری با TBM

انواع TBM

ابزار برش کلنگی یا اسکنه ای

ابزار برش دیسکی

عملکردTBM

مزایای استفاده ازTBM 

تاریخچه دستگاه های کله گاوی

قدرت و وزن دستگاههای کله گاوی

ابزار برش

توانایی حفاری دستگاه کله گاوی

کاربرد کله گاوی ها در روش NATM

تأثیر ویژگیهای حفر سنگ بر عملکرد دستگاه کله گاوی

آزمایشهای لازم برای تعیین ویژگیهای حفر سنگ

مزایای اصلی روش NATM

نحوه حفاری

مقایسه کله گاوی های تاج حفار مخروطی و تاج حفار طبلکی

تحلیل بردارهای سرعت سرمته

لغزش دستگاه در اثر نیروهای عکس العمل

حفاری در سینه کارهای دارای لایه بندی

پایدار سازی تونل ها

حائل های چدنی

چدن خاکستری

انواع راکبولت و میل مهار و کاربرد آنها

راکبولتهای گیردار شده بصورت مکانیکی

راکبولت های گیردار شده با رزین

میل مهارهای تزریق شده

میل مهارهای اصطکاکی

روش سنتی اتریشی NATM

روش ترانشه باز

روش ماشین حفار

جزئیات روش NATM

خاک برداری و حفاری 

سازه نگهبان اولیه

ساختمان لتیس

نحوه قرار گیری لتیس و مش

مش

نحوه عمل شاتکریت

عایق کاری با نمد و PVC

آرماتور بندی

روان کننده

قالب بتن و اجزای آن

بتن مورد استفاده و نحوه بتن ریزی پشت قالب

واتراستاپ

آب بندی سازه های زیر زمینی

ایستگاه مترو  و گالری دسترسی و نحوه ساخت و کارایی آن

روش اجرای شمع

استرات

پی

آماده کردن سطح خاک 

اجرای بتن مگر 

آرماتور بندی پی 

میل گرد های انتظار 

قالب بندی شالوده 

بتن ریزی 

دیوار

آرماتور بندی دیوار 

قالب بندی دیوار 

مهار فشار جانبی بتن

میان بولت

ارتفاع و استحکام قالب 

پایداری مجموعه قالب 

بتن ریزی دیوار 

سقف

قالب بندی دال 

زمان قالب بندی سقف تخت 

زمان قالب بندی سقف قوس

انواع داربست 

آرماتور بندی دال 

بتن ریزی دال

تعداد صفحات 95 صفحه 

فرمت فایل : pdf

اصول طراحی روشنایی ایستگاه مترو پانزده خرداد

اختصاصی از فایلکو اصول طراحی روشنایی ایستگاه مترو پانزده خرداد دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فرمت : word

تعداد صفحات : 77 صفحه

 یکی از مهم ترین بخش از تاسیسات مترو ، روشنایی آن می باشد .

 به دلیل آنکه مترو از هیچ گونه نور طبیعی نمی تواند استفاده کند بحث روشنایی و طراحی آن از اهمیت زیادی برخوردار است . روشنایی بایستی رضایت بخش باشد تا پرسنلی  که در ایستگاه مشغول کار هستند دچار خستگی چشم، سر درد و نقص در بینایی نشوند وهمچنین مسافران در مدت زمانی که در ایستگاه هستند احساس خستگی ننمایند .

دراین پروژه به بیان انواع تاسیسات در مترو به خصوص محاسبات شدت روشنایی ،         روشنایی اضطراری ،تعیین سطح مقطع کابل ها ، چگونگی استفاده از فیوزها و کلیدها و مشخصات الکتریکی آنها می پردازیم .

مصارف مهم یک ایستگاه عبارتند از :

١) مدارات روشنایی

٢) هواسازها

٣) پمپ های جمع کننده آب های سطحی

٤) هوا کش ها

٥) هیترها

٦) پریزها

٧) موتورگیت های بلیت فروشی

٨) upsهای علائم و مخابرات

چگونگی تامین برق ایستگاه :

به این ایستگاه دو فیوز 20 kv از پست های عباس آباد و شهر ری وارد می شود .

( از دو فیوز استفاده شده است تا ضریب خاموشی در استگاه را کاهش دهند).

قسمت شرقی ایستگاه از فیوز   20 kv  شهر ری  و قسمت غربی ایستگاه از فیوز20 kv  عباس آباد تغذیه می نمایند . جهت پائین آوردن ولتا ژ تا حد کار کردن دستگاه ها و تاسیسات  از دو ترانس خشک 20 / 400 kv   با اتصال ستاره- مثلث ، ساخت کارخانه شانگهای چین در دو قسمت غربی و شرقی ایستگاه استفاده شده است ...

دانلود مقاله بهینه سازی مصرف انرژی در برق مترو

اختصاصی از فایلکو دانلود مقاله بهینه سازی مصرف انرژی در برق مترو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

اصول کنترل اتوماتیک قطار
(Automatic Train Control Principles)

1-1- سیستم علامت دهی (Signalling)
مهمترین رکن و هدف سیستم راه آهن شهری هدایت قطار و کنترل آن به طور ایمن و صحیح است.سیستمی که این وظیفه را بر عهده دارد به سیستم علامت دهی موسوم است.
سیستم علامت دهی کلاً در خدمت سیستم کنترل خودکار و قطار برای مسیرهای رفت و برگشت در جهت هر مسیر می باشد بنحوی که تمامی احتیاطهای لازم از نظر مسائل ایمنی به طور کامل در بر گرفته شود و انتقال مسافرین با سهولت و آسایش همراه باشد.سیستم خودکار قطار بایستی به طریقی عمل نماید تا حداکثر سرعت مورد نظر را مثلاً 160 کیلومتر در ساعت بتواند به طور مطلوب ممکن ساخته و رعایت فواصل ایمنی لازم بین قطارهای موجود در خط را در حالات مختلف تأمین نماید.جهت طرح ریزی کلی سیستم علامت دهی رعایت اصول ذیل الزامی است.
1- تأمین موارد ایمنی حرکت به میزان صد در صد با بهره گیری از پدیده اتوماسیون بمنظور تضعیف احتمال بروز خطای انسانی
2- در نظر گرفتن نقاط ضعف و بهینه کردن سیستم و چگونگی بهره برداری از خط
3- میزان انعطاف پذیری و انطباق در هنگام بروز اغتشاش
4- امکان گسترش و امتداد خط
البته ورود عواملی نظیر سرعت بالای حرکت،حجم نسبتاً چشم گیر جابجایی مسافر در طول مسیر و نیز امکان استفاده از دو نوع قطار در سرویس روزانه (قطار عادی و اکسپرس)،سیستم علامت دهی و هدایت را بیش از پیش بسوی اتوماسیون متمایل می نماید.در هر حال سیستمهای کنونی دنیا در جهت هر چه کمتر نمودن دخالتهای انسانی در برنامه های عادی بوده و این وظایف عمدتاً به عهده کامپیوتر گذاشته می شوند.در بعضی از این سیستمها حتی در هنگام بروز اغتشاش نیز کامپیوتر راه حلهای مناسب را انتخاب و بکار می گیرد و دخالت اپراتور مرکز به عنوان مثال محدود به تصمیم گیریهای بسیار خاص و غیر قابل پیش بینی می گردد.لذا با عنایت به مطالب فوق وظایف سیستم علامت دهی و هدایت را می توان به سه بخش زیر تقسیم بندی نمود :
1- عملکرد خودکار قطار (Automatic Train Operation , ATO)
2- نظارت خودکار قطار (Automatic Train Supervision , ATS)
3- حفاظت خودکار قطار (Automatic Train Protecion , ATP)

در زیر نظری اجمالی به این سه گروه انداخته و در ادامه به تفصیل، آن را مورد بررسی قرار خواهیم داد :
عملکرد خودکار قطار (ATO) :
وظایف تجهیزات عملکرد خودکار قطار اجمالاً عبارتند از :
- دریافت و ارزشیابی تلگرامهای ارسالی از تجهیزات کنار خط
- پذیرش اطلاعات مربوط به سیستم حفاظت خودکار
- شروع عملکرد خودکار از هر ایستگاه به ایستگاه بعدی
- کنترل نیروی رانش و ترمز و همچنین ترمز در نقطه هدف
- تشخیص نقطه شروع هر بلوک و یا کابل القایی
- ارسال اطلاعات عملکرد خودکار به تجهیزات نمایش علائم داخل کابین
نظارت خودکار قطار (ATS) :
وظایف تجهیزات نظارت خودکار قطار عبارتند از :
- ارسال اطلاعات قطار به مرکز کنترل ترافیک
- تقلیل وظایف مرکز کنترل ترافیک بواسطه بهره گیری از تجهیزات محلی
- ضبط اطلاعات مربوط به عملیات
حفاظت خودکار قطار (ATP) :
وظایف عمده سیستم حفاظت خودکار قطار عبارتند از :
- نظارت و نمایش سرعت مجاز و نیز تغییرات سرعت
- اعمال ترمز اضطراری در صورت ازدیاد سرعت
- صدور اجازه آغاز عملیات حرکت
- رعایت فاصله زمانی ایمنی بین دو قطار
سیستم کنترل خودکار قطار (ATC) به طور کلی شامل وسایل و دستگاههایی است که بخشی از آنها در داخل کابین هدایت قطار قرار گرفته و بخشی دیگر در مرکز کنترل،ایستگاهها و نیز در محلهائی مشخص در طول مسیر واقع می باشند که با خط مرتبط هستند.

1-2- حفاظت خودکار قطار (ATP)
اصل اساسی در سیستمهای هدایت قطار اطمینان از ایمنی حرکت و مسافرین می باشد.این اصل در هدایت خودکار یا دستی نظارت شده رعایت می شود.به عبارت دیگر کلیه سیستمهای هدایت حمل و نقل شهری مجهز به زیر سیستم ATP می باشند.این زیر سیستم در شرایط نرمال حرکتی عمل نمی نماید یعنی عملیات هدایت بصورت خودکار یا توسط راننده انجام شده و ضرورتی برای صدور فرمانهای ATP وجود ندارد.وظایف این زیر سیستم برقراری حفاظت در مقابل برخورد قطارهای متوالی،برخورد قطار د ر انشعابات و حفاظت قطار در برابر افزایش سرعت است.فرمانهای ATP روی ترمز اضطراری عمل کرده و قطار را کاملاً متوقف می نماید.این زیر سیستم به انضمام کلیه تجهیزات آن می باید ایمن از خطا ( fail – safe) باشد.

1-2-1- ایمنی در برابر برخورد قطارهای متوالی
در سیستمهای بلوک ثابت از تقسیم خط به بلوکهای معین استفاده می شود.در سیستمهای بلوک متحرک محل قطار جلوئی به قطار عقبی ارسال میشود. روشهای مختلفی برای برقراری ایمنی وجود دارد.
1- روش قدیم تر و معمول تر آنست که وقتی قطاری در یک بلوک واقع شود به بلوکهای قبل فرمان توقف داده می شود و قطارهای بعدی طوری متوقف می شوند که فاصله حفاظتی با بلوک اشغال شده حفظ گردد. فاصله حفاظتی با در نظر گرفتن خطاهای مجاز سیستم کنترل محاسبه میگردد.در صورتی که قطاری وارد این منطقه شود به وسیله AT P متوقف خواهد شد.فاصله حفاظتی در واقع تکمیل کننده سیستم هدایت بوده و ایمنی حرکت را بطور کامل حفظ می نماید.در این روش فرمانها به صورت فرکانسهای معین در محدوده فرکانسهای صوتی از طریق ریل و به صورت القا به قطار منتقل می شود.
2- روش دیگر ارسال محل قطار جلوئی یا بلوک اشغال شده بوسیله تلگرام به قطار بعدی است.در این حالت پردازشگر داخل قطار با کمک گرفتن از مشخصات شیب خط،طول و سایر اطلاعات لازم محاسبات مربوط به فاصله ترمزی را انجام داده و در صورتی که قطار به فاصله حفاظتی وارد شود ،ATP با ترمز اضطراری ،قطار را متوقف خواهد نمود.
فاصله حفاظتی فاصله بین نقطه توقف قطار تا بلوک اشغال شده ( یا محل قطار) می باشد.با این روش فرمانها از طریق ریل و با فرکانس حامل صوتی و یا از طریق کابل مجزا و با فرکانس حامل حوالی 30 تا 70 کیلو هرتز به قطار ارسال می شود.

1-2-2- ایمنی حرکت در انشعابات
انتخاب مسیر در انشعابات به عهده سیستم اینترلاکینگ می باشد.وقتی مسیری برقرار شد علائم مناسب برای اجازه یا ممنوعیت عبور توسط سیستم اینترلاکینگ مشخص می شود.این علائم مانند آنچه در قسمت الف ذکر شد از طریق بلوکها و بصورت فرکانسهای خاص و یا از طریق تلگرامهایی به قطار مخابره می شود.در این حالت نیز مشابه حالت قبل ورود قطار به منطقه حفاظت شده عملکرد ترمز اضطراری را به دنبال خواهد داشت.

1-2-3- ایمنی در برابر افزایش سرعت
سرعت مجاز حرکت قطار در هر منطقه و محل معین بوده و توسط تجهیزات کنار خط به قطار داده می شود.با کمک گرفتن از تجهیزاتی که برای اند ازه گیری سرعت در قطار وجود دارد سرعت حقیقی مشخص شده و با سرعت مجاز مقایسه می گردد.در صورتی که این سرعت به مقدار معینی از سرعت مجاز افزایش یابد سیستم حفاظتی قطار را با ترمز اضطراری متوقف خواهد ساخت.اندازه گیری سرعت عموماً با استفاده از تعداد دور چرخ انجام می گیرد.
در ارسال سرعت محاز به قطار از روشهای زیر استفاده می گردد.
1- ارسال یک سرعت مجاز برای هر بلوک توسط تجهیزات کناره راه
2- ارسال سر عت مجاز در هر نقطه بوسیله کابل کهم در طو ل خط نصب شده است.(بیشتر در بلوک متحرک استفاده می شود)
3- محاسبه سرعت لحظه ای در پردازشگر داخل قطار بر مبنای تلگرافهای دریافت شده.

حفاظت خودکار قطار (ATP) بوسیله تجهیزاتی که به منظور حفاظت محدوده یک یا چند ایستگاه نصب می شود انجام می گیرد.وضعیتهای خطرناک که بوسیله مدارات راه ، تجهیزات اینترلاکینگ و برنامه حرکت تعیین می گردد به تجهیزات ATP فرمان می دهد .تجهیزات حفاظت خودکار دارای دو بخش میباشد : بخش اول، تجهیزات نصب شده در خط که از اطلاعات مدارات راه و تجهیزات اینترلاکینگ استفاده نموده و به کمک پردازشگر مربوطه اطلاعات مورد نیاز قطار (یا فرمانهای لازم به قطار)را تعیین و از طریق فرستنده های مربوطه به قطار ارسال می نماید.بخش دوم ،تجهیزات داخل قطار می باشد که شامل گیرنده های اطلاعات،آشکار کننده و پردازشگر اطلاعات خواهد بود.

1-3 عملکرد خودکار قطار (ATO)
استفاده از ATO به منظور کاهش کارهای تکراری راننده،حذف نقش کلیدی وی در هدایت و تطابق بیشتر حرکت قطار با موارد طراحی شده می باشد.عدم استفاده از ATO نه ایمنی حرکت را دچار مخاطره خواهد نمود و نه در مقدار هدوی ( headway) تأثیر می گذارد.ولی به عنوان یک اصل پذیرفته شده و به منظور تطابق بیشتر تئوری با عمل در اکثر متروها از ATO استفاده می گردد.عملکرد خودکار قطار می تواند شامل موارد زیر باشد :
1- باز و بسته کردن دربهای قطار
2- عزیمت از ایستگاه
3- هدایت در طول خط مطابق سرعتهای ارسال شده
4- توقف دقیق در ایستگاه بعدی
5- ترمز به منظور حفظ فاصله حفاظتی از قطار جلوئی
6- مانور قطار در انشعابات خط و ترمینالها
7- کنترل هدایت در حالت اغتشاش به منظور رسیدن به نظم عادی
8- کنترل هدایت به منظور صرفه جوئی در انرژی مصرفی
9- انتخاب دربهای سرویس در قطار

با توجه به ضرورت حضور راننده در قطار به منظور انجام وظیفه در مواقع اضطراری و به علاوه اجتناب از انتقال تصویر سکوها به مرکز کنترل،بستن دربها و عزیمت از ایستگاه در اختیار راننده قرار خواهد گرفت که پس از دریافت فرمان عزیمت از مرکز کنترل انجام گیرد.به علاوه انتخاب دربهای سرویس با توجه به شکل خط و ایستگاهها کار مداومی نبوده و ضرورتی به خودکار کردن آن نیست.
عملکرد خودکار قطار نیاز به تجهیزات مناسب در خط و قطار دارد.تجهیزات لازم جهت عملکرد خودکار (ATO) در اساس مشابه تجهیزات مربوط به حفاظت خودکار (ATP) می باشند و فرمانهای مورد نیاز به صورت فرکانسهای مختلف یا تلگرامهای F S K به قطار ارسال می شود.منتها این تجهیزات خطا ناپذیر نیستند.فرمانهای مورد نیاز می تواند از طریق ریلهای حرکتی،کابلهای مجزای نصب شده در طول خط با حلقه های کوتاه نصب شده در نقاط مورد نظر ارسال گردد.ریلهای حرکتی از ایمنی بیشتری برخوردار هستند در حالیکه کابلهای نصب شده در طول خط قابلیت انتقال اطلاعات بیشتری را دارند.حلقه های کوتاه به طور معمول از هزینه کمتری برخوردار بوده و معمولاً به عنوان مکمل سیستم انتقال مورد استفاده قرار می گیرند.
تجهیزات خط ATO با توجه به اطلاعات دریافت شده از سیستم ATP و برنامه حرکت (توقف در ایستگاه ،عزیمت از ایستگاه ،صرفه جویی در مصرف انرژی ،حذف تأخیرات و باز شدن دربهای قطار)از طریق منطق مخصوص خود اطلاعات و یا فرمانهای مناسب را تهیه و به قطار ارسال می نماید.تجهیزات داخل قطار این اطلاعات را دریافت نموده و پس از آشکار سازی با توجه به اطلاعات دریافت شده از ATP فرمانهای لازم را به ترمز سرویس ،موتور ،درب و کابین راننده ارسال می نماید.
شکلهای 1-1 و 1-2 بلوک دیاگرام تجهیزات کنار خط و قطار را نشان می دهند.

1-4 طرق مختلف هدایت قطار
روش معمول هدایت قطار در خط بصورت خودکار ( ATO) است و دلایل آن توضیح داده شد و لی این روش هدایت به تنهایی برای حالات مختلف بهره برداری کافی نیست.در اغلب متروها یک روش هدایت دستی با نظارت علائم وجود دارد.بطور کلی هدایت قطار به سه صورت 1- تمام اتوماتیک (ATO) 2- نیمه اتوماتیک یا هدایت از کابین به کمک علائم کنترلی ( cab signalling)
4- کاملاً دستی انجام می گیرد.
قسمت اول قبلاً بحث شده است و لذا به دو قسمت بعدی می پردازیم :

1-4-1- هدایت در حالت نیمه اتوماتیک
چنانچه در تجهیزات هدایت خودکار قطار نقص فنی روی دهد لیکن تجهیزات کنار خط وظائف خود را همچنان دنبال نمایند،در این حالت راننده از وضعیت آگاه شده و از این لحظه به بعد کار هدایت توسط وی صورت می گیرد،لیکن فرمانها از طریق صفحه جلوی وی به او داده می شود.این فرامین که از سوی تجهیزات کنار خط صادر می گردند شامل شتاب گیری ،میزان سرعت مجاز،ترمز کردن و ایستادن می باشند.باز و بستن دربها نیز توسط راننده انجام می گیرد.همان طوریکه در هدایت تمام اتوماتیک اشاره شد؛هدایت به صورت نیمه اتوماتیک در شرایطی انجام میگیرد که تجهیزات ATO در هر دو اطاقک کابین از کار افتاده باشند.در وضعیت هدایت نیمه اتوماتیک راننده نمی تواند بیش از سرعت مجاز حرکت نماید.هنگامی که سرعت قطار به میزان اجازه داده شده برسد،وی توسط علائمی که می تواند تولید صدا نماید و هم به صورت قابل رویت باشد آگاه می گردد.چنانچه تحت شرایطی راننده نتواند افزایش سرعت را پایان دهد،در مدتی کوتاه،سیستم حفاظت خودکار قطار (ATP) عمل نموده و ترمز اضطراری به طور خودکار انجام گرفته و قطار کاملاً متوقف خواهد شد.
1-4-2- هدایت در حالت کاملاً دستی
هنگامی که تجهیزات مستقر در کابین راننده و نیز تجهیزات کنار خط از کار افتاده باشند به نحویکه هیچگونه فرمانی از سیستم خودکار و یا نیمه خودکار به راننده نرسد،در چنین شرایطی کلیه وظایف حرکت و هدایت توسط راننده صورت گرفته و وی با استفاده از ارتباط کلامی با مرکز کنترل و یا ایستگاه و صرفاً توسط دید حرکت را ممکن خواهد ساخت.اگر چنانچه راننده سرعت را بیش از حد مجاز افزایش دهد زنگ اخطار به صدا در آمده و یا پس از مدتی کوتاه ترمز اضطراری تحت فرمان سیستم ATP به طور خودکار فعال شده قطار را به توقف کامل وا خواهد داشت.البته باید خاطر نشان نمود که مدارات راه موقعیت قطار را به مرکز کنترل اطلاع داده و اپراتور مرکز می تواند از طریق ارتباط کلامی و رادیویی دستورات لازم را به راننده صادر نماید.از طرف دیگر مرکز کنترل توسط کامپیوتری خود،بلوک از کار افتاده را مشخص نموده و از ورود سایر قطارها جلوگیری کرده و یا فرمان تقلیل سرعت برای آن بلوک را صادر می نماید.
در هر حال حرکت و هدایت قطار در شرایط کاملاً دستی کلاً مستقل از وسایل و تجهیزات سیستم ATC بوده و عمل هدایت صرفاً با استفاده از دید مستقیم و به کمک راننده انجام خواهد شد.

1-5- شرایط کلی حرکت
سیستم خودکار قطار به گونه ای عمل می نماید تا تغییر حرکت و هدایت از تمام اتوماتیک به نیمه اتوماتیک و یا بالعکس در حال حرکت و یا سکون امکان پذیر باشد.لیکن تغییرات وضعیت به و یا از حالت کاملاً دستی در حین حرکت غیر ممکن بوده و یا باعث اعمال ترمز اضطراری می گردد.بنابراین چنانچه شرایط قطار ایجاب نماید که ادامه حرکت در شرایط کاملاً دستی انجام شود و یا بالعکس از حالت کاملاً دستی خارج شده و در یکی از وضعیتهای تمام اتوماتیک و یا نیمه اتوماتیک قرار گیرد،این تغییر حالت فقط در شرایط توقف کامل قطار ممکن می باشد.بدیهی است که چنانچه راننده بخواهد اشتباهاً در حین حرکت دست به چنین اقدامی بزند، سیستم حفاظت خودکار (ATP) فرمان برقراری ترمز اضطراری را صادر خواهد نمود.
سیستم کنترل خودکار قطار (ATC) با یستی به طریقی طراحی گردد تا بتواند قطار های عادی را در سکوی کلیه ایستگاهها در محل مشخص با خطائی قابل قبول نگاه داشته و نیز در صورت وجود قطار اکسپرس آنرا فقط در ایستگاههای مورد نظر متوقف نماید.برنامه ریزی مربوط به بهره برداری (نرم افزار مربوطه )بایستی به گونه ای تدوین شود تا قطار اکسپرس در صورت وجود،بتواند از کلیه قطارهای عادی که در مسیر قرار دارند،هر یک را در خط انشعابی ایستگاه،در اثناء وارد و خارج شدن مسافران و توقف قطار عادی پشت سر نهاده بدون اینکه اختلالی در برنامه حرکت و سرویس دهی روزانه قطارها بروز کرده و یا باعث تغییر احتمالی سرعتهای پیش بینی شده گردد .این قسمت در بخش شبیه سازی های انجام شده مفصلاً و عملاً بحث شده است.

فصل دوم

سیستمهای تبادل اطلاعات خط و قطار
سیستمهای تبادل اطلاعات خط و قطار کلاً جهت اعمال کنترل اتوماتیک قطار ( ATC) بکار گرفته می شوند.در این سیستمها اطلاعاتی نظیر ماکزیمم سرعت مجاز،شیب خط،وضعیت سیگنالها فاصله تا سیگنال بعدی و سرعت تا سیگنال بعدی می تواند از خط به قطار فرستاده شود.
از طرف دیگر،در قطاری که از سیستم ATC استفاده می کند معمولاً یک سیستم ارزیابی نیز وجود دارد.این مدار یا بصورت رله ای عمل می کند.یعنی با استفاده از ترتیب منطقهای مختلف دستورالعملهای مختلفی را اجرا می کند.و یا اینکه با استفاده از یک سیستم میکروپروسسور به محاسبه و تحلیل فرامین لازم می پردازد.در اغلب سیستمهای A TC یک ژنراتور پالس که به محور چرخ قطار مرتبط است پالسهایی متناسب با تعداد دور چرخ تولید می کند.این پالسها به واحد ارزیابی و پردازش رفته و با استفاده از آن سرعت لحظه ای و در بعضی سیستمها موقعیت دقیق قطار مشخص می شود.
در صورت موجود بودن سیستم ارتباط دو طرفه بین قطار و تجهیزات کنار خط،این اطلاعات بعلاوه سایر خصوصیات بدست آمده از مشخصات و چگونگی ترمز کردن از قبیل فاصله ترمزی می تواند به تجهیزات خط ارسال گردد.

2-1- انواع سیستمهای ارتباط خط و قطار
چون مسئله انتقال اطلاعات بین خط و قطار مستقیماً با علامت دهی ( Signalling) مرتبط است.لذا از سلسله مراتب موجود در سیستم علامت دهی پیروی می کند.
سیستمهای علامت دهی را از نقطه نظر تبادل اطلاعات به طور کلی دو دسته می توان تقسیم نمود :
2-1-1- سیستم بلوک ثابت ( Fixed Block)
در این سیستم اطلاعات معمولاً در جهت خط به قطار قابل انتقال می باشد.هر مسیر به بخشهایی بنام بلوک تقسیم شده است و هر بلوک از طریق یک فرستنده اطلاعات مورد نیاز را به قطار ارسال می دارد.ارسال اطلاعات به دو شکل ممکن است :
2-1-1-1- ارسال اطلاعات بصورت پیوسته
در این سیستم اطلاعات مورد نیاز قطار از طریقق ریل یا کابلهای القایی موجود بین ریلها به قطار فرستاده می شود.در این سیستم چنانکه در بلوک بعدی اغتشاشی رخ دهد ،سیستم قادر به اصلاح اطلاعات ارسالی خواهد بود.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله  26  صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید