تحقیق درباره ترمزهای چندکاناله و ضدبلوکه ABS

اختصاصی از فایلکو تحقیق درباره ترمزهای چندکاناله و ضدبلوکه ABS دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 8

ترمزهای چندکاناله و ضدبلوکه ABS

بدون شک پیشرفت و بهینه سازی سیستم ترمز اتومبیل ها با سرعتی نه چندان سریع صورت گرفته است و خوشبختانه امروزه ترمزهای سه وچهار کاناله ضد بلوکه ABS در بیشتر اتومبیل ها بصورت استاندارد وجود دارد . طرز کار ترمزهای ABS نیز به بیان ساده بدین صورت است که یک دستگاه الکترونیکی در هنگام ترمز گیری با کنترل فشار ( قطع و وصل کردن فشار ) هیدرولیک در جذری از ثانیه ارتباط لنت را با دیسک و یا کاسه برقرار و قطع میکند و تکرار سریع و مداوم این عمل باعث از میان رفتن حالت بلوکه کردن یا قفل کردن ترمزها میشود .

اهمیت اینگونه ترمزها نیز بیشتر در سطوح خیس و لغزنده و یا ترمز گیری در سرعتهای بالا بیشتر نمایان میشود و در اینگونه موارد نیز راننده از کنترل کامل بر روی وسایل نقلیه خود برخوردار است و شاید تنها نکته منفی در مورد ترمزهای ABS صدای نسبتاً شدید آنها در هنگام ترمز گیری بر روی سطوح بسیار لغزنده باشد . این صدای لرزان که به درون کابین نفوذ میکند و دقیقاًدر زیر پدال ترمز حس و شنیده می شود رانندگانی را که تجربه ترمز گیری در این شرایط را ندارند به این اشتباه میاندازد که احتمالاً قسمتی از سیستم ترمز أنها در حال خرد شدن است وبه همین دلیل این رانندگان به اشتباه از فشار پای خود بر روی پدال ترمز می کاهند , در صورتی که رانندگان با تجربه تر می دانند که شنیدن و حس کردن این لرزش دلیل بر سلامت سیستم ترمز ABS اتومبیل است و در این شرایط باید بر فشار پا بر روی پدال ترمز افزود .

به تازگی استفاده از سیستم های کمکی و تقویت کننده الکترونیکی و مکانیکی نیز برای هر چه بهتر کردن فعالیت ترمزها بر روی انواع اتومبیل های جدید بصورت استاندارد وجود دارد . این سیستم ها با وارد آوردن اندک فشاری به پدال ترمز فعال شده و بهترین نتیجه را در اختیار راننده قرار می دهند.

سیستم الکترونیکی ترمز ABS

در رابطه سیستم الکترونیکی ترمز ABS ) ABS = سیستم ترمز ضد قفل شدن) اول در رابطه با اصل کار توضیح می دهم ( با توجه به این که مطالب دوستمان بسیار کامل و جامع بود) در هنگام ترمز گرفتن دو نوع اصطکاک وجود دارد

اصطکاک جنبشی اصطکاک لغزشی زمانی که نیروی اصطکاک جنبشی در اثر سر خوردن به اصطکاک لغزشی تبدیل می شود نیروی نگه دارنده هم کاهش می یابد (اصطکاک جنبشی > اصطکاک لغزشی ) در نتیجه مدت زمان بیشتری برای ایستادن ماشین نیاز است . این اولین موضوع . موضوع بعد این است که اگر اتومبیلی به ترمز ABS مجهز باشد در هنگام ترمز کردن نیروی گشتاوری که باعث منحرف شدن ماشین می شود به وجود نمی آید فکرش را بکنید که برای یک تریلی 18 چرخ چقدر می تواند ضروری باشد .( مثل کامیون Volvo vh12 )

سیستم الکترونیکی : یک سنسور هال افکت ( سنسور های حساس به مغناطیس ) روی هر چرخ قرار دارد دقیقا مثل چیزی که درون موس های قدیمی وجود داشت یک صفحه ی پره پره که یک سنسور مادون قرمز در کنار آن قرار دارد و چرخیدن صفحه باعث می شود امواج (IR = مادون قرمز ) موجود در بین پره ها قطع و وصل شود و این قطع و صصل شدن وارد یک پردازنده شده و میزان و جهت چرخش مشخص می شود . فقط در سیستم های هال افکت جای امواج IR از مغتاطیس استفاده می شود و جای یک صفحه ی پره پره یک صفحه ی ای با زایده های توپی فلزی وجود دارد عبور این زایده های نوپی از کنار سنسور هال افکت باعث قطع شدن خطوط میدان های مغتاطیسی می شود و در نتیجه می توان میزان چرخش و جهت آن را برآورد کرد .

یک سیستم پردازنده ی مرکزی سرهت چرخش تمام چرخ ها را اندازه گیری می کند به محض ترمز گرفتن باید سرعت چرخش تمام چرخ ها یکی باشد اگر سرعت یکی از آنها هماهنگ نبود یعنی آن چرخ در حال سر خوردن است و این سر خوردن هم باعث اصطکاک جنبشی می شود و هم باعث انحراف ماشین از خط اصلی می شود در این حالت سیستم فشار روغن یا فشار باد ( فشار باد = نیوماتیک و فشار روغن = هیدرولیک ) آن ترمز را تا جایی کم می کند که سرعت آن هماهنگ با سرعت سایر چرخ ها شود .

سیستم پردازنده این گونه ترمز ها نباید هیچ گونه تاخیری در پردازش داشته باشد از این رو به آنها ( بدون تاخیر) Real Time می گویند و عملیات پردازشی آنها توسط کنترل کننده هایی به نام DSP انجام می شود . ( DSP = پردازنده ی دیجیتال سیگنال ها )

ترمز ABS

نگه داشتن خودرو در مواقع اضطراری کار بسیار سختی است. سیستم ضد بلوکه همانند یک سیستم عصبی در این گونه موارد وارد عمل میشه. در حقیقت در سطوح لغزنده رانندگان حرفه ای هم نمی توانند بدون ترمز ABS مثل رانندگان آماتور با ترمزهای ABS خودروی خود را متوقف کنند.عملکرد ترمز ABS بسیار ساده است. وقتی شما روی یخ رانندگی میکنید اگر به آرامی ترمز کنید بخوبی متوقف میشوید. اگر ترمز شدید بگیرید ممکن است چندین متر لیز بخورید ضمن اینکه کنترل خودرو از دستانتان خارج میشود .ممکن است با خودرو های دیگر تصادف کنید. یکی از روشهایی که رانندگان ماهر استفاده میکنند این است که وقتی ترمز را روی یخ فشار میدهند مواظب این هستند که چرخها قفل نکنند بمحض اینکه این عمل اتفاق افتاد لحظه ای پا را از روی ترمز بر میدارند. سیستم ABS این کار را برای شما بطور اتوماتیک انجام میدهد. در نتیجه زمان توقف کوتاه تر میشود و دیگر اینکه در هنگام ترمز شما توانائی هدایت ماشین بوسیله فرمان خودرو را دارید.سیستم ABS از چهار قسمت اصلی تشکیل شده:1- حسگرهای سرعت2- پمپ

تحقیق درباره ترمزهای غلتکی

اختصاصی از فایلکو تحقیق درباره ترمزهای غلتکی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 33

(c) ظرفیت نیرو:

(d) مقدار اندازه (s) که باعث می شود ترمز خود به خود قفل کند.

داریم: سرعت 250rpm است.a=500mm c=150mm s=25mm r=200mm w=60mm =270

راه حل:

a) در مسائل استفاده از Eq. (13.45) ما داریم:

F1 = wrpmax = (0..06)(0.2)(375) = 4.5kN

با بکار بردن Eq. (13.44)

F=

بنا بر این معادله Eq.(13.42) ارائه میدهد که T = (4.5-1.095)(0.2) = 0.681 kN. m.

b) با معادله Eq. (13.46) داریم:

C) از معادله1.15) Eq .( داریم:

d) با استفاده از معادله13.46) Eq. ( ما داریم Fa = 0 برایs=150(1.095)/4.5=16.5mm

تفسیر: ترمز خود قفل شونده است اگر s>36.5mm باشد.

13-13- ترمزهای غلتکی با کفشک کوتاه

این ترمز شامل کفشک کوتاه است که بر روی یک غلتک گردان توسط یک اهرم فشار داده شده است. طرح شماتیک این ترمز در شکل 20-13 ارائه شده است. از آنجایی که بعنوان کفشک نسبتاً کوچک است، توزیع فشار یکنواخت می تواند بین غلتک و کفشک صورت بگیرد به دنبال آن نیروی نرمال و نیروی اصطکاک بر مرکز محل تماس داده شده و بر آن اثر می کند. سطح طراحی شده A برای کفشک از حاصلضرب پهنای آن در طول وتر ترسیم شده روی آن تحت کمان و به میزان شعاع غلتک بدست می آید. براساس شکل این طرح، داریم، و نیروی نرمال وارده بر کفشک برابر است با:

شکل 13.20 ترمز با کفشک کوتاه

از قبل داریم:

نیروی نرمال = Fn

حداکثر فشار بین غلتک و کفشک = Pmax

شعاع غلتک = r

زاویه برخورد =

پهنای کفشک = w

مقدار نیروی اصطکاک برابر با f Fn است. مجموع گشتاورهای حول نقطه O برای یک نمودار ایستایی در غلتک از مجموع ظرفیت و توان گشتاور برای ترمزگیری بصورت زیر بدست می آید.

T = f Fnr

کمیت f نشان دهنده ضریب اصطکاک است. اکنون اهرم را بصورت ایستا و پایدار در نظر می گیریم با احتساب گشتاورهای حول A داریم:

مطالب قبلی در ارتباط نیروی محرکه بشرح زیر است:

که در آن b , a و c نشان دهنده فواصل در شکل 20-13 هستند.

ترمزهای قفل شونده خودکار و دارای نیروی خودکار

برای ترمزی با جهت چرخش نشان داده شده در شکل، گشتاور نیروی اصطکاک برای اعمال نیرو کفشک و غلتک بکار می رود این امر سبب تحریک شدن خودکار می شود. اگر b=fc یا b

ترمز قفل شونده خودکار نیاز به کفشک برای تماس با غلتک دارد تا بتواند غلتک را در خلاف جهت چرخش بارگذاری کند. ویژگی نیروی خودکار مفید است اما تأثیر قفل شوندگی خودکار معمولاً نامطلوب و غیر قابل انتظار است. برای اطمینان از عملکرد بهتر تأثیر نیروی خودکار در برابر قفل شوندگی خودکار، مقدار b باید حداقل 25-50% بیشتر از fc باشد. توجه کنید که اگر چرخش غلتک ترمز خلاف جهت آنچه در شکل 20-13 نشان داده شده باشد علامت fc در رابطه (49-13) مشخص شده و ترمز دارای نیروی خودکار می شود. همین طور اگر محور در طرف دیگر مسیر عملکرد f Fn باشد. چنانکه توسط خط چین در شکل نشان داده شده نیروی اصطکاک برداشته شدن از روی کفشک دارد. در این حالت دارای نیروی خودکار نمی باشد. هر دو وضعیت محور بحث شد که اگر جهت چرخش معکوس شد، محور نیز معکوس می شود.

مطالعه مورد 13-2 طرح ترمز از یک ماشین برش با سرعت بالا:

یک ترمز با کفشک کوچک در یک drum استفاده شده است که توسط تغییر مرکزی یا شفت با سرعت بالا کلید می شوند که در شکل 13.9 نشان داده شده است. قرقره راه اندازی شده با آن تغییر کلید می شود برای جزئیات رجوع شود به مطالعه نمونه 13-1 . نیروی تحریکی Fa را تعیین کنید.

فرضیات: مواد کفشک ترمز با آسبست مدل سازی شده است این drum ازآهن ساخته شده است. لاستیکهای آستر در مقابل سطح صاف drum خشک کار میکند.

داریم. شعاع drum: r=3in . T=2701b.in.. گشتاور a=12in. b=1.2in. d=2.5in. w=1.5in., در جدول 13.11 pmax=200psi , و p=0.35

عوامل لازم کفشک خود تحریک شونده باشد

راه حل: نیروی نرمال در حال استفاده ازEq.(13.48) بدین صورت است.

زاویه ثابت با معادله Eq.(13.47) بکار میرود و بنابر این:

مقاله در مورد ترمزهای غلتکی

اختصاصی از فایلکو مقاله در مورد ترمزهای غلتکی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود در "پایین مطلب"

فرمت فایل: word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحات: 31

موضوع :ترمزهای غلتکی

(c) ظرفیت نیرو:

(d) مقدار اندازه (s) که باعث می شود ترمز خود به خود قفل کند.

داریم: سرعت 250rpm  است.a=500mm   c=150mm   s=25mm   r=200mm   w=60mm   =270

راه حل:

a) در مسائل استفاده از Eq. (13.45) ما داریم:

F1 = wrpmax = (0..06)(0.2)(375) = 4.5kN

با بکار بردن Eq. (13.44)

 F=

بنا بر این معادله Eq.(13.42) ارائه میدهد که T = (4.5-1.095)(0.2) = 0.681 kN. m.

b) با معادله Eq. (13.46) داریم:

C) از معادله1.15)  Eq .( داریم:

d) با استفاده از معادله13.46) Eq. ( ما داریم Fa = 0 برایs=150(1.095)/4.5=16.5mm

تفسیر: ترمز خود قفل شونده است اگر s>36.5mm باشد.

دانلود مقاله کامل درباره ترمزهای چندکاناله و ضدبلوکه ABS

اختصاصی از فایلکو دانلود مقاله کامل درباره ترمزهای چندکاناله و ضدبلوکه ABS دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 7

ترمزهای چندکاناله و ضدبلوکه ABS

بدون شک پیشرفت و بهینه سازی سیستم ترمز اتومبیل ها با سرعتی نه چندان سریع صورت گرفته است و خوشبختانه امروزه ترمزهای سه وچهار کاناله ضد بلوکه ABS در بیشتر اتومبیل ها بصورت استاندارد وجود دارد . طرز کار ترمزهای ABS نیز به بیان ساده بدین صورت است که یک دستگاه الکترونیکی در هنگام ترمز گیری با کنترل فشار ( قطع و وصل کردن فشار ) هیدرولیک در جذری از ثانیه ارتباط لنت را با دیسک و یا کاسه برقرار و قطع میکند و تکرار سریع و مداوم این عمل باعث از میان رفتن حالت بلوکه کردن یا قفل کردن ترمزها میشود .

اهمیت اینگونه ترمزها نیز بیشتر در سطوح خیس و لغزنده و یا ترمز گیری در سرعتهای بالا بیشتر نمایان میشود و در اینگونه موارد نیز راننده از کنترل کامل بر روی وسایل نقلیه خود برخوردار است و شاید تنها نکته منفی در مورد ترمزهای ABS صدای نسبتاً شدید آنها در هنگام ترمز گیری بر روی سطوح بسیار لغزنده باشد . این صدای لرزان که به درون کابین نفوذ میکند و دقیقاًدر زیر پدال ترمز حس و شنیده می شود رانندگانی را که تجربه ترمز گیری در این شرایط را ندارند به این اشتباه میاندازد که احتمالاً قسمتی از سیستم ترمز أنها در حال خرد شدن است وبه همین دلیل این رانندگان به اشتباه از فشار پای خود بر روی پدال ترمز می کاهند , در صورتی که رانندگان با تجربه تر می دانند که شنیدن و حس کردن این لرزش دلیل بر سلامت سیستم ترمز ABS اتومبیل است و در این شرایط باید بر فشار پا بر روی پدال ترمز افزود .

به تازگی استفاده از سیستم های کمکی و تقویت کننده الکترونیکی و مکانیکی نیز برای هر چه بهتر کردن فعالیت ترمزها بر روی انواع اتومبیل های جدید بصورت استاندارد وجود دارد . این سیستم ها با وارد آوردن اندک فشاری به پدال ترمز فعال شده و بهترین نتیجه را در اختیار راننده قرار می دهند.

سیستم الکترونیکی ترمز ABS

در رابطه سیستم الکترونیکی ترمز ABS ) ABS = سیستم ترمز ضد قفل شدن) اول در رابطه با اصل کار توضیح می دهم ( با توجه به این که مطالب دوستمان بسیار کامل و جامع بود) در هنگام ترمز گرفتن دو نوع اصطکاک وجود دارد

اصطکاک جنبشی اصطکاک لغزشی زمانی که نیروی اصطکاک جنبشی در اثر سر خوردن به اصطکاک لغزشی تبدیل می شود نیروی نگه دارنده هم کاهش می یابد (اصطکاک جنبشی > اصطکاک لغزشی ) در نتیجه مدت زمان بیشتری برای ایستادن ماشین نیاز است . این اولین موضوع . موضوع بعد این است که اگر اتومبیلی به ترمز ABS مجهز باشد در هنگام ترمز کردن نیروی گشتاوری که باعث منحرف شدن ماشین می شود به وجود نمی آید فکرش را بکنید که برای یک تریلی 18 چرخ چقدر می تواند ضروری باشد .( مثل کامیون Volvo vh12 )

سیستم الکترونیکی : یک سنسور هال افکت ( سنسور های حساس به مغناطیس ) روی هر چرخ قرار دارد دقیقا مثل چیزی که درون موس های قدیمی وجود داشت یک صفحه ی پره پره که یک سنسور مادون قرمز در کنار آن قرار دارد و چرخیدن صفحه باعث می شود امواج (IR = مادون قرمز ) موجود در بین پره ها قطع و وصل شود و این قطع و صصل شدن وارد یک پردازنده شده و میزان و جهت چرخش مشخص می شود . فقط در سیستم های هال افکت جای امواج IR از مغتاطیس استفاده می شود و جای یک صفحه ی پره پره یک صفحه ی ای با زایده های توپی فلزی وجود دارد عبور این زایده های نوپی از کنار سنسور هال افکت باعث قطع شدن خطوط میدان های مغتاطیسی می شود و در نتیجه می توان میزان چرخش و جهت آن را برآورد کرد .

یک سیستم پردازنده ی مرکزی سرهت چرخش تمام چرخ ها را اندازه گیری می کند به محض ترمز گرفتن باید سرعت چرخش تمام چرخ ها یکی باشد اگر سرعت یکی از آنها هماهنگ نبود یعنی آن چرخ در حال سر خوردن است و این سر خوردن هم باعث اصطکاک جنبشی می شود و هم باعث انحراف ماشین از خط اصلی می شود در این حالت سیستم فشار روغن یا فشار باد ( فشار باد = نیوماتیک و فشار روغن = هیدرولیک ) آن ترمز را تا جایی کم می کند که سرعت آن هماهنگ با سرعت سایر چرخ ها شود .

سیستم پردازنده این گونه ترمز ها نباید هیچ گونه تاخیری در پردازش داشته باشد از این رو به آنها ( بدون تاخیر) Real Time می گویند و عملیات پردازشی آنها توسط کنترل کننده هایی به نام DSP انجام می شود . ( DSP = پردازنده ی دیجیتال سیگنال ها )

ترمز ABS

نگه داشتن خودرو در مواقع اضطراری کار بسیار سختی است. سیستم ضد بلوکه همانند یک سیستم عصبی در این گونه موارد وارد عمل میشه. در حقیقت در سطوح لغزنده رانندگان حرفه ای هم نمی توانند بدون ترمز ABS مثل رانندگان آماتور با ترمزهای ABS خودروی خود را متوقف کنند.عملکرد ترمز ABS بسیار ساده است. وقتی شما روی یخ رانندگی میکنید اگر به آرامی ترمز کنید بخوبی متوقف میشوید. اگر ترمز شدید بگیرید ممکن است چندین متر لیز بخورید ضمن اینکه کنترل خودرو از دستانتان خارج میشود .ممکن است با خودرو های دیگر تصادف کنید. یکی از روشهایی که رانندگان ماهر استفاده میکنند این است که وقتی ترمز را روی یخ فشار میدهند مواظب این هستند که چرخها قفل نکنند بمحض اینکه این عمل اتفاق افتاد لحظه ای پا را از روی ترمز بر میدارند. سیستم ABS این کار را برای شما بطور اتوماتیک انجام میدهد. در نتیجه زمان توقف کوتاه تر میشود و دیگر اینکه در هنگام ترمز شما توانائی هدایت ماشین بوسیله فرمان خودرو را دارید.سیستم ABS از چهار قسمت اصلی تشکیل شده:1- حسگرهای سرعت2- پمپ3-سوپاپها4- کنترلر1- حسگرهای سرعت: که کنترل سرعت چرخها را جهت بررسی اینکه آیا چرخ دارد قفل میشود را بر عهده دارد2- سوپاپها: که در مسیر هر ترمز هر قرار دارد. و در سه وضعیت قرار میگیرند و فشار ترمز را کنترل میکنند. سوپاپها مستقیما بوسیله سیستم ABS کنترل میشوند3-- پمپ: در صورتیکه سوپاپ فشار روی ترمز را کم کند پمپ نیروی اضافی را برمیگرداند و هرگاه سوپاپ فشار روی ترمز را بخواهد افزایش دهد پمپ این نیرو را بازیابی میکند.4- همان کامپیوتری است که روی خودورها نصب میشود این کامپیوتر همواره وضعیت سنسورهای سرعت را پردازش و سوپاپها را کنترل میکند.

مقاله در مورد اصول سیستم ترمزهای هیدرولیکی

اختصاصی از فایلکو مقاله در مورد اصول سیستم ترمزهای هیدرولیکی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

 تعداد صفحه56

بخشی از فهرست مطالب

ترمزهای اتومبیل

1ـ1ـ کاربرد و انواع ترمزها:

2ـ1ـ ترمزهای مکانیکی

3ـ1ـ اصول هیدرولیک

4ـ1 کاربرد ترمز هیدرولیکی

5ـ1ـ سیستم ترمز دوبل :

6ـ1 سیلندر اصلی

ترمزهای اتومبیل

این فصل کاربرد و عملکرد انواع ترمزهای مورد استفاده در اتومبیل را تشریح می کند . از آنجائی که اکثریت ترمزهای امروزی بوسیلة هیدرولیک بکار می افتد ، در این فصل کاربرد ترمزهای هیدرولیکی و ساختمان آنها شرح داده شده است . دو نوع ترمز هیدرولیکی وجود دارد : دیسکی و کاسه ای . در نوع کاسه ای ، کفشکهای ترمز به سطح داخلی کاسه ترمز می چسبند و در ترمز نوع دیسکی ، لقمه های مسطح ترمز یا کفشکها به دیسک مسطح می چسبند .

1ـ1ـ کاربرد و انواع ترمزها:

ترمزها حرکت اتومبیل را کند و یا متوقف می سازند . ترمزها ممکن است توسط سیستمهای مکانیکی ، هیدرولیکی ، فشار هوا و یا وسائل الکتریکی بکار انداخته شوند. وقتی که راننده پدال ترمز را فشار می دهد ، کفشکهای ترمز یا لقمه ها بطرف کاسه ترمز یا دیسک ترمز حرکت می کنند .

               شکل 2-1           شکل 3-1

اصطکاک بین کفشکها یا لقمه ها با کاسه باعث کاهش حرکت و یا توقف اتومبیل می شود . در شکل (1ـ1) مکانیزم ترمز چهارچرخ را که از نوع کاسه ای است ، نشان داده شده است .

شکل (2ـ1) مجموعه کاسه ترمز را اطراف کفشکها نشان می دهد . کفشکهای ترمز با یک ماده آسبست که می تواند در مقابل گرما مقاومت کند و اثر خوبی در مقابل کشش داشته باشد لنت کوبی می شود . موقعی که کفشکها به کاسه ترمز یا دیسک نیرو وارد می کنند ، گرما و کشش در آن زیاد می شود . در طول یک ترمز شدید کفشکها ممکن است با یک فشارPsi 1000 به کاسه یا دیسک فشرده شوند . وقتی که اصطکاک یا فشار افزایش می یابد ، یک کشش اصطکاکی قوی روی کاسه ترمز یا دیسک ایجاد می‌شود و یک اثر ترمزی قوی روی چرخها نتیجه می گردد .

همچنین یک مقدار زیادی از گرما بوسیلة اثر اصطکاک ایجاد می گردد . کاسه دیسک و کفشکها گرم می شوند . نهایتاً ممکن است درجه حرارت به 500 درجه فارنهایت یا 260 درجه سانتی گراد برسد . این گرما به طرق مختلف به کاسه یا دیسک منتقل می شود . بعضی کاسه های ترمز پره های خنک کننده دارند که یک سطح اضافی خنک کننده که گرما را بطور آسانتر به هوا منتقل کنند بوجود می آورند . حرارت های زیاد برای ترمزها خوب نیست زیرا حرارت لنت ممکن است آن را ذغال کند. بنابراین اثر ترمزی کم خواهد شد . در یعضی اتومبیلهای مسابقه ای از لنتهای آسبستی فلزی استفاده کرده اند . این ترمزها یک سری از بالشتک های فلزی که به کفشکهای ترمز وصل شدند ، دارند (شکل 3ـ1) این ترمزها می توانند درمقابل کارکرد ترمز و همچنین درجه حرارتهای بالا مقاومت بیشتری داشته باشند و تمایل کمتری به حالت (Fade) یا کم شدن دارند .

در ترمزهای دیسکی بعلت اینکه دیسک خنک می شود ، حالت Fade کمتری وجود دارد . بطور مثال در شکل (4ـ1) یک دریچة تهویه هوا یا پره های خنک کن برای کمک به انتقال حرارت وجود دارد . توجه کنید که فقط یک قسمت کوچک از دیسک در تماس با لقمه ها می باشد .

8ـ1ـ عمل خود انرژی زائی(Self- energizing Action)