پروژه و تحقیق- اصول طراحی دینامیک های جانبی خودرو - در 45 صفحه-docx

اختصاصی از فایلکو پروژه و تحقیق- اصول طراحی دینامیک های جانبی خودرو - در 45 صفحه-docx دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

انواع خودروی سواری، موتور سیکلت‌ها، اتوبوسها و مینی‌بوس‌ها در شهرها و اتوبوسها، کامیونها و تانکرها در بین شهرها، تراکتورها، انواع ادوات کشاورزی در روستاها، و کامیونها، لودرها و انواع تجهیزات راهسازی متحرک، از جمله کاربردهای اولیه و بدیهی خودروها محسوب می‌شوند. البته کلمه خودرو معادل فارسی کلمه Vehicle است که قطارها، کشتی‌ها، هواپیماها و حتی فضاپیماها را نیز شامل می‌شود. اما مهندسی خودرو، به‌طور خاص با مواردی سروکار دارد که بر روی زمین حرکت می‌کنند و هم‌اکنون اکثر آنها دارای موتورهای احتراق داخلی هستند. البته با پیشرفت فناوری‌های جدید و افزایش روزافزون قیمت سوختهای فسیلی و همچنین افزایش مسئله آلودگی در دنیا فناوری‌های نوینی در این زمینه به‌کارگرفته شده است و امروزه خودروها فقط از موتورهای احتراق داخلی استفاده نمی‌کنند. در میان این فناوری‌های برتر می‌توان به خودروهای برقی، هیبریدی،‌سلولهای سوختی و همچنین استفاده از توربینها در خودروها اشاره نمود.

خودروهای مورد بحث از قسمتهای مختلفی تشکیل شده‌اند: قوای محرکه و سیستم انتقال قدرت، شاسی و چرخها، سیستم تعلیق و ترمز، سازه و بدنه، تزیینات داخلی، سیستمهای برقی، سیستمهای تهویه و دیگر سیستمهای جانبی. مهندسی خودرو، رشته‌ای است که طراحی، ساخت، بهینه‌سازی و تعمیر انواع مختلف خودرو را در برمی‌گیرد. اما از آنجا که خودرو، ابزاری است که از مجموعه‌های مختلف تشکیل شده‌است و دارای کاربردهای متفاوتی است، این رشته، ترکیبی از علوم مختلف کلاسیک و مدرن شامل علوم مختلفt مهندسی مانند مکانیک، الکترونیک، مواد و حتی علوم مدیریتی است و از اینرو رشته‌ای کاربردی و کاملا جذاب است. به‌عبارت دیگر، مهندسی‌خودرو یک رشته میان‌رشته‌ای و فراگیر است. چنین رشته‌ای نتیجه پیشرفتهای بشر در اواخر قرن بیستم است.

در ابتدای قرن بیستم که علم و فناوری به آرامی در کنار هم حرکت را شروع نمودند رشته‌های دانشگاهی همچون فیزیک، ریاضی و زیست‌شناسی عموما با مبنای علمی آغاز شدند. بعضا برخی از علوم مهندسی مانند مکانیک، برق، عمران که از دل علوم پایه منفک‌شده بود، نیز سربرآوردند. اما در نیمه دوم قرن بیستم با رشد انواع فناوری، مخصوصا فناوری اطلاعات و ارتباطات، علوم و فنون مختلف و در کنار آنها، رشته‌ها و دوره‌های دانشگاهی نیز رشد فزاینده و انفجاری را شاهد بودند، به گونه‌ای که تقریبا هر پنج سال یکبار حجم دانش تولیدشده در دنیا دو برابر کل گذشته می‌شد. لذا در دهه‌های منتهی به قرن بیست‌ویکم، ابتدا گرایشهای مختلف در رشته‌ها بوجود آمد و سپس رشته‌های جدید تخصصی‌تر ایجاد شد. در قرن اخیر این گرایشها متناسب با کاربرد گسترده و نیاز به استفاده از علوم مختلف از دل دانشکده‌های سنتی جدا شده و دانشکده‌های مستقلی را بوجود آوردند.

بدلیل رقابت شدید در بازار جهانی خودرو شرکتهای سازنده خودرو ناگزیر به بالا بردن سرعت تولید و کیفیت محصولات خود بوده و علاوه بر این می‌بایست به نیازهای فرهنگی و اجتماعی و مسائل مربوط به آلودگی محیط زیست نیزتوجه نمایند . مهمترین شرط برای تحقق چنین اهدافی توجه به تربیت مهندسین مجرب و آشنا به تکنولوژی روز است. دانشگاه علم‌ و صنعت ایران به‌عنوان اولین دانشکده‌ در ایران و خاورمیانه در سال 1379 کار خود را با جذب دانشجو در مقطع کارشناسی‌ارشد آغاز نمود. این دانشکده به منظور تربیت نیروی متخصص برای صنایع خودروسازی کشور و صنایع وابسته به آن طراحی و تاسیس شده است و هم‌اکنون با شرکتهای بزرگ کشور همچون ایران‌خو‌درو و سایپا همکاری نزدیک دارد. بسیاری از دانشجویان دانشکده بورسیه مستقیم خود این گروههای صنعتی بوده‌اند و هم‌اکنون مستقیما در آنجا مشغول به‌کار هستند.

طراحی‌ سرفصلهای آموزشی در مهندسی خودرو به گونه ای صورت گرفته تا دانشجویان با مراحل مختلف طراحی، ساخت و آزمایشهای استاندارد مهندسی خودروها و در نهایت تبدیل ایده به محصول واقعی آشنا شوند. دانشجویان این رشته با کسب آمادگی حین مطالعه دروس در راستای تحقیقات ابتدا درسی به نام سمینار را می‌گذرانند و متعاقبا پایان‌نامه خود را اخذ می‌نمایند. در سمینار دانشجویان با راهنمایی استاد راهنما و با مجوز دانشکده می‌توانند به بررسی انواع تکنولوژیهای روز دنیا بپردازند. در مرحله انجام پایان‌نامه، عموما دانشجویان با کمک استاد راهنمای خود با ارتباطی که با بخشهای مختلف شرکتهای خودروسازی بزرگ کشور برقرار می‌کنند، ‌پروژه‌های کاربردی تعریف می‌کنند و اگر کار تحقیقاتی آن در حیطه کامپیوتری باشد،‌ در دانشکده به کار تحقیق ادامه می‌دهند و اگر کار آزمایشگاهی مورد نیاز باشد در آزمایشگاههای دانشکده و یا یکی از زیرمجموعه‌های شرکتهای خودروسازی‌ تحقیقات زیر نظر استاد راهنما ادامه می‌یابد. دانشجویان عملا تحت این فرآیند، هرچه بیشتر با صنعت خودرو از نزدیک آشنا می‌شوند.

   رشته مهندسی خودرو دارای سه گرایش مختلف سیستم محرکه خودرو، سیستم دینامیکی خودرو و سازه و بدنه خودرو می‌باشد که در ادامه به معرفی هریک از این رشته‌ها به صورت جداگانه پرداخته شده است.

   گرایش طراحی سیستم های دینامیکی خودرو

    راحتی سفر به معنای کاهش ضربات ناشی از ناهمواریهای سطح جاده به سرنشینان یکی از مهمترین پارامترها در طراحی خودروی مناسب به شمار می‌رود. همچنین فرمان پذیری خودرو در جاده، علی‌الخصوص در پیچهای تند موضوع مهم دیگری است که باید به آن توجه داشت. از طرف دیگر یکی از ملزومات خودروی ایمن، داشتن سیستم ترمز کاملا مطمئن است. این موضوعات سرفصل مباحثی هستند که به تفصیل درگرایش سیستم های تعلیق، ترمز و فرمان مورد بررسی قرار می‌گیرند. برای این منظور، دانشجویان با تکنولوژیهای مختلف روز دنیا در زمینه تعلیق، ترمز و فرمان آشنا شده سپس مبانی طراحی آن را آموزش دیده، ضمن شناخت دقیق‌تر سیستمهای تعلیق و فرمان، با روشهای شبیه‌سازی و حل عددی معادلات دینامیکی خودرو آشنا می‌شوند. در شکل زیر دو نوع سیستم تعلیق مستقل متداول خودرو نشان داده شده‌است

.

  

سیستم تعلیق مک فرسون

سیستم تعلیق دابل ویشبون

  در این گرایش مهندسان خودرو وظیفه دارند سیستم هایی طراحی کنند که راحتی و ایمنی بهینه را برای سرنشینان خودرو به ارمغان آورد. از نرم افزارهای مرسوم در طراحی سیستم‌های تعلیق می‌توان بهHyperworks ، Adams suite و نرم افزارهای شبیه سازی پروفیل جاده اشاره نمود.

دینامیک خودرو و ویژگی هایی که بر روی چپ کردن خودرو تاثیر می گذارند از سالها پیش مورد بررسی قرار گرفته است . در زیر نمونه ای از چند مقاله که در زمینه چپ کردن و ایمنی خودرو ها کار  کرده اند آمده است .

ویژگی های چپ کردن:

نتایج آماری نشان می دهدکه24% تصادفاتی که منجر به چپ کردن خودرو می شوند هنگام برخورد خودرو با یک شیء رخ می دهند و این بدان معنی است که چپ کردن با برخورد یا تصادف رابطه مستقیمی دارد. تحقیقات نشان می دهدکه82% در حومه شهر و فقط 18% چپ کردن درشهرها رخ می دهد.

66 % از چپ کردن ها در هنگام مانورهایی نظیر ترمزگیری یا لغزش خودرو رخ می دهند . علت های اصلی ناشی از سرعت خودرو ، پوشش جاده و تغییر اصطکاک می باشند.60% چپ کردن ها در هنگام رانندگی در جاده هایی نظیرخاکریزها و بلندی ها رخ می دهند.

 توسط نرم افزارهای ADAMS وMADYMO می توان چنین وضعیت هایی راشبیه سازی کرد.

با بررسی انواع مختلف چپ کردن می توان پارامترهای مختلفی را که بررفتارخودرو تاثیر دارند به شکل زیر طبقه بندی کرد:

    وضعیت چپ کردن                      پارامتر

1. سرعت لغزش خطرناک                   سرعت
2. تغییر مسیر                         جرم یا بار خودرو
3. خاکریز                             زاویهRoll
4. تست شیب(پیچ)                       ویژگی های فنرها
5. برجستگی های مسیر گردش (ازروبرو)             ویژگی های کمک فنر
6. برجستگی مسیرگردش(از پهلو)               تایرها
7. چپ کردن استاتیکی                   محدودیت ها و موانع هندسی
8. FMVSS208(شیب23درجه)               شرایط جاده

 تست های استاتیکی چپ کردن از دینامیک لحظه ای خودرو و دینامیک تایر ها که تغییرات سریع در سرعت و زاویه فرمان قبل از تصادف را اعمال می کنند , شامل می شوند .

باید توجه داشت که خصوصیات سیستم تعلیق هنگامی که می خواهیم پایداری خودرو را در تست های دینامیکی مشخص کنیم خیلی مهم می باشند واز آنجایی که تایرها غیر خطی می باشند نیروهای جانبی تایرها در طول مانورهای مختلف اشباع می گردند .

در سال 1990 (NHTSA)[1] برای درجه بندی بر اساس تعداد ستاره برای ایمنی خودرو فقط از SSF[2] برای تعیین  گرایش  چپ کردن خودرو استفاده می کرد .

شکل3-1

 به خاطر افزایش تلفات ناشی از چپ کردن مجلس (TREAD)[3] را تصویب کرد . TREAD هدایت تست درجه بندی مقاومت دینامیکی خودرو در مقابل چپ کردن را به NHTSA واگذار کرد و NHTSA هم به نوبه خود آن را جزو برنامه ارزیابی خودروهای جدید خود قرار داد. برای این کار NHTSA به عنوان اولین کاندیدا اجرای بررسی آزمایشات چپ کردن مانورهای فرمان را برگزید . نمونه ای از مانور فرمان برگرفته از سایت NHTSA در زیر آمده است .

شکل4-1

برای تست دینامیکی , گرایش چپ کردن خودرو از بالاترین سرعتی که خودرو می تواند مانور انتخابی را بدون رسیدن به مرحله بلند شدن جفت چرخها سپری می کند مشخص می شود . در سال 2004 NHTSA نتایج تست های دینامیکی را نیز به درجه بندی گرایش خودروها به چپ کردن اضافه کرد .

شکل5-1

با توسعه درجه بندی کردن rollover موسسه راه و ترابری آمریکا راههای دیگری را برای ایمنی بیشتر مورد بررسی داد . در سال 2004 به دستور (DOT)[4] همه خودرو ها بایستی دارای نشانگر فشار باد برای هر تایر وسیستم هشدار  دهنده باد تایر برای راننده می شدند .

به طور ساده اندازه چپ شدن توسط شتاب جانبی(g.s) سنجیده می شود که این مقدار قبل از کج شدن(بلندشدن یکی از تایرها) محاسبه می شود. بالاتر بودن این مقدار، میزان پایداری بیشتر آن خودرو را نشان می دهد . مقادیر محاسبه شده در محدوده (0.52-0.26) قرار دارند . در حالی که در قراردادهای رسمی این مقداربین ( 0.4-.0.26) فرض می شود. به خاطر داشته باشید که دومین آستانه چپ شدن نشان داده شده مربوط به میزان بلندی وارتفاع خودرو از سطح جاده در صحنه تصادف می باشد.

در مقاله ای دیگر روشی برای کنترل پرهیز از چپ کردن خودرو نشان داده شده است. این کار با به کارگیری شیوه جدید کنترلی نامتغیر که به طراحی کنترلر نُرم و غیرخطی به صورت یکجا و پایداری تضمینی می انجامد، صورت گرفته است. دراستراتژی نشان داده شده بیشترین درجه آزادی فرمان توسط راننده داده تعیین می شود . به علاوه کنترل پرهیز ازچپ کردن که به صورت زمان گسسته به کارگرفته شده است، هم قوی و هم حسابگر زمان واقعی است. آن ها روش شبیه سازی سخت افزار درون حلقه یک خودرو غیر خطی که راننده در این حلقه قرار دارد و نیروی فرمان به عنوان فیدبک درنظرگرفته شده را مورد ارزیابی قرار داده اند. وظیفه اساسی راننده هدایت خودرو در مسیر مورد نظر می باشد.از دیدگاه نظری یک راننده به عنوان کنترلر بر اساس تجربه ودانش او از دینامیک خودرو آن را کنترل می کند . دینامیک های کنترل شده طول و مسیر بردار سرعت مرکز جرم خودرو دینامیک های داخلی چرخش های جانبی، طولی و عمودی می باشند.

Roll و yowاز حرکت هایی می باشند که ممکن است سبب ناپایداری گردند و منجر به کج شدن یا لغزش خودرو می گردد.را ننده دو وظیفه اصلی را برعهده دارد و ظیفه هدایت خودرودر مسیر مورد نظر ونگهداری پایداری دینامیک های داخلی خودرو می باشند و به عنوان وظیفه کاهش اختلال نیز نامیده می شوند.

جلو گیری از چپ شدن موضوعی است که به محل قرار گیری عملکرد های اضافی یعنی در محل مفصل بین بار و شاسی برای تغییر زاویه Roll و بهبود پایداری دینامیک پیچشی به کار رفته اند، اشاره دارد.

درحال حاضرسیستم کنترل پایداری الکترونیکی(ESC)[5]جدیدترین تکنولوژی درصنایع خودرو   می باشد.اداره حمل ونقل جاده ای وترافیک ملی آمریکا(NHTSA)منتشرکرده کهESC  به میزان67% تصادفات عادی و64% تصادفات خطر ناک خودرو هارا کاهش داده است.

تاثیراتESC  آن قدر ازاهمیت برخورداراست که شرکت های دایملرکراسلیر،فورد و جنرال موتورز درگیر این موضوع می باشند؛ به گونه ای که قصددارند تا سال2007 بر روی خودروهای شاسی بلند

(SUV)[6] ها ESC به عنوان استاندارد برای همه خودروها درنظرگرفته شود.

در جایی دیگر  یک سیستم کنترل پیچش فعال بر روی یک سیستم تعلیق غیر فعال[7] برای نوع نیمه کشنده قرار داده شده . این سیستم ازمیله های ضدغلتش فعال همراه با عملگرهای هیدرولیکی برای کنترل حرکت پیچشی هراکسل استفاده کرده است .

سیستم کنترل لغزش فعال از یک ساختارکنترلرتوزیع شده بهره می برد.یک ریز پردازنده براساس کنترلر های محلی عملکردهای انفرادی را کنترل می کند ویک کامپیوتر شخصی بر اساس کنترلر های محلی وعمودی ازطریق شبکهBUS به یکدیگر مرتبط هستند. ساختار توزیع شده نصب را ساده می کند،عملکرد را بهبود می بخشد و نمونه اساسی را تسریع می بخشد.

شبیه سازی های عملکرد  Rollوyaw یک تراکتور نیمه کشنده که مجهز به سیستم کنترل غلتش فعال می باشد، نشان می دهد که سیستم پیشرفت 25درصدی را درجلوگیری از چپ کردن خودرو و پایداری آن در حالت های لحظه ای وپایدار فراهم کرده است. این سیستم از ابزارهای ساده ای برای اندازه گیری شتاب جانبی ونرخ پیچش کشنده ها یا ترایلرها استفاده کرده است.

مطالعات نشان می دهدکه چپ کردن اغلب در خودرو های سنگین ودر بزرگراه ها رخ می دهد.سه فاکتوراساسی که درچپ کردن خودرونقش دارند به قرارزیر می باشند؛

(1) انحراف ناگهانی در یک کورس که اغلب در اثر ترمز گیری سنگین درسرعت های بالارخ       می دهد.

(2) سرعت بیش از حد در سر پیچ ها و

(3) تعویض و جابجایی بار.

در مقاله ای دیگر اینگونه آمده است :

یک شانسی بزرگی برای بهبودی ایمنی خودروهای کنونی به وجودآمده که می تواند از چپ کردن خودرو جلوگیری کند. GPS های جدید که بر پایه تکنولوژی و سنسورها و عملگرها واستفاده از شیوه های بهبودکنترل غیرخطی ساخته می شوند سبب توانمند شدن آنها می گردد. اگرچه مطالعات شبیه سازی ازنظرجامع بودن در راس  می باشند.نتایج جدیدنشان می دهد که عملکرد این شیوه ها دلگرم کننده می باشد.آن ها نشان  می دهند که اگر مسیر ورودی کاملا شناخته شده باشد از طریق سیستم فرمان با سیم(Steer-by-wire)وترمز گیری دیفرانسیلی برای ردیابی نیت راننده بسیار نزدیک درحالی که از زاویه ایمن ومطمئنRoll مراقبت می کند.آنها همچنین نشان می دهند.این امر یعنی ردیابی و شناسایین نیت راننده در زمان واقعی بدون دانش و اطلاع از دستورات بعدی فرمان دهی ممکن است.

 کامیون های باری سنگین درمقابل چپ کردن ازایمنی کافی برخوردار نیستند. دراغلب مواقع دراین کامیون ها تحت شرایط معمولی قبل از حادثه چپ کردن به ندرت لغزش جانبی رخ می دهد. برای مثال طبق یک برآورد که در کشور کانادا صورت گرفت حدود77 درصد تصادفاتی که منجر به چپ کردن خودروها شده در جاده های خاکی

از دهه‌ های گذشته به دلیل اشتباهات انسانی در رانندگی و افزایش سرعت وسائل نقلیه، لزوم به-کارگیری سیستم‌های ایمنی در خودروهای سواری مطرح گردیده است. سیستم‌های ایمنی موجود در خودرو را می‌توان به دو نوع سیستم‌های ایمنی غیرفعال و سیستم‌های ایمنی فعال تقسیم کرد. سیستم-های کنترل فعال دینامیک خودرو به منظور بهبود ایمنی ، عملکرد و آسایش سرنشین طراحی می-شوند. از جمله سیستم‌های ایمنی فعال می‌توان به سیستم‌های ترمز ضد قفل، سیستم‌های کنترل رانش، سیستم‌های چهار چرخ فرمان و سیستم‌های کنترل مستقیم گشتاور چرخشی اشاره کرد. کاربرد هر یک از این سیستم‌ها به طور مجزا دارای محدودیت می‌باشد و در شرایط خاصی دارای عملکرد مناسبی می-باشد. در عین حال با به‌کارگیری مجزای هریک از این سیستم ها فقط می‌توان یکی از متغیرهای خودرو، نظیر سرعت چرخشی و یا شتاب جانبی خودرو را کنترل کرد. در سیستم‌های کنترل یکپارچه دو یا چند سیستم کنترلی برای افزایش پایداری با یکدیگر ترکیب می-شوند. افزایش تعداد سیستم کنترلی مستقل به منظور کنترل خودرو ، علاوه بر این که منجر به افزایش پیچیدگی سیستم می‌گردد، برهم کنش نامطلوب و بدترشدن عملکرد کنترلی را نیز منجر می-گردد. راه حل این مشکل کنترل یکپارچه دینامیک خودرو می‌باشد. هدف یکپارچه سازی رسیدن به عملکرد بهینه خودرو با مدیریت برهم کنش بین زیرسیستم‌های کنترلی به منظور جلوگیری از تاثیرات مخرب می‌باشد. هدف این رساله پایداری خودرو در مانورهای بحرانی به کمک طراح

پروژه و تحقیق- ارتباط شخصیتی اراده و تحمل پذیری در دانشجویان با پیشرفت تحصیلی آنها - در55 صفحه-docx

اختصاصی از فایلکو پروژه و تحقیق- ارتباط شخصیتی اراده و تحمل پذیری در دانشجویان با پیشرفت تحصیلی آنها - در55 صفحه-docx دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فهرست 

مقدمه

   فصل 1:بیان مسأله  

بیان مسأله.............................................9

      اهداف.................................................  17

سوالات................................................. 18

مبانی نظری............................................ 20

پیشینه پژوهش.......................................... 47

نوع مطالعه............................................ 50

جمعیت مورد مطالعه..................................... 50

مکان و زمان انجام مطالعه.............................. 50

روش اجرای طرح......................................... 51

روش تجزیه و تحلیل داده ها............................. 53

نتیجه گیری کلی........................................ 66

منابع.................................................67 

فهرست نمودارها  و جداول:

بعنوان یکی از سازه های اصلی شخصیت برای فهم انگیزش،هیجان و رفتار مفهوم سازی شده است(7). ورنر و اسمیت(30)تاب آوری را "ساز و کار ذاتی خود اصلاح گری انسان" می دانند.افزون بر آن به باور ورنر(31) تاب آوری صرف نظر از خطرات تهدید کننده،عاملی بالقوه در همه افراد برای تغییر است.بلاک(32) بر این باور است که تاب آوری،توانایی سازگاری سطح کنترل بر حسب شرایط محیطی می باشد.افراد تاب آور دارای رفتارهای خودشکنانه نیستند؛از نظر عاطفی آرام هستند و توانایی تبدیل شرایط استرس زا را دارند.هسته مرکزی سازه تاب آوری را این پیش فرض تشکیل می دهد که "فطرتی زیست شناختی" برای رشد و کمال در هر انسان وجود دارد(برای نمونه طبیعت خود اصلاح گری ارگانیسم انسانی)که بطور طبیعی و در شرایط معین محیطی می تواند آشکار شود(33).به باور ماستن(34)هنگامی که فاجعه از سر بگذرد و نیازهای اولیه انسانی تامین گردد،آنگاه تاب آوری به ظهور می رسد.در نتیجه این فرآیند تاب آوری،اثرات ناگوار،اصلاح یا تعدیل می شوند و یا حتی ناپدید می گردند(35و36)

موفقیت تحصیلی:

تعریف نظری موفقیت تحصیلی:

ارزشیابی مستمر و مداوم وضعیت تحصیلی دانشجویان در طول تحصیل و بررسی عوامل مرتبط با آن یکی از ارکان ضروری و اجتناب ناپذیر بهبود کیفیت نظام آموزشی بویژه در دانشگاه ها می باشد.به منظور پیش بینی وضیت و موفقیت تحصیلی دانشجویان،تعیین ملاک ها ومتغیرهای مناسب،از جمله عمده ترین حوزه های پژوهشی است که محققان علوم تربیتی وروانشناسی در آن فعال می باشند.تحقیقات زیادی در زمینه پیش بینی عملکرد تحصیلی انجام پذیرفته است(37).وضعیت اقتصادی-اجتماعی،سطح تحصیلات،معدل تحصیلی و نمرات آزمون های پیشرفت تحصیلی و هوشی از جمله شاخص هایی است که محققان از آنها جهت پیش بینی وضعیت فرد در آینده استفاده نموده اند(38).داشتن هوش و استعداد را عامل پیشرفت در تحصیل علم و کسب دانش می دانند.ولی این تعریف جامع و کامل نیست؛زیرا گذشته از این واقعیت که عدم موفقیت تحصیلی و علمی افراد پر هوش بی شماری،این مدعی را باطل می کند،علاوه بر هوش که اصل لازم برای پیشرفت تحصیلی است،عوامل دیگری نیز در تحصیل علم و دانش دخالت دارند.مانند عوامل اقتصادی،وضع بدنی و جسمانی،موقعیت های مناسب و غیره(39).

اهداف، سوالات، و فرضیات

• هدف کلی طرح:
• بررسی رابطه ویژگی های شخصیتی سرسختی و تاب آوری با موفقیت تحصیلی در دانشجویان دانشگاه علوم پزشکی ارتش

• اهداف اختصاصی طرح:
• تعیین میانگین نمره سرسختی در دانشجویان دانشگاه علوم پزشکی ارتش
• تعیین میانگین نمره تاب آوری در دانشجویان دانشگاه علوم پزشکی ارتش
• تعیین میانگین نمره پیشرفت تحصیلی در دانشجویان دانشگاه علوم پزشکی ارتش
• بررسی رابطه ی سرسختی و تاب آوری با پیشرفت تحصیلی
• بررسی رابطه ی بین دو گروه دانشجویان موفق و ناموفق در زمینه ی تاب آوری
• بررسی الگوی پیش بینی تاب آوری به وسیلة سرسختی بین دو گروه دانشجویان موفق و ناموفق
• سوالات پژوهش( با توجه به اهداف طرح):
• میانگین نمره سرسختی در دانشجویان دانشگاه علوم پزشکی ارتش چقدر است؟
• میانگین نمره تاب آوری در دانشجویان دانشگاه علوم پزشکی ارتش چقدر است؟
• میانگین نمره پیشرفت تحصیلی در دانشجویان دانشگاه علوم پزشکی ارتش چقدر است؟

• فرضیات پژوهش:
• فرضیه اول: سرسختی، قادر به پیش بینی تاب آوری است،
• فرضیه دوم:بین دو گروه دانشجویان موفق و ناموفق در زمینه ی تاب آوری اختلاف معنادار وجود دارد.
• فرضیه سوم: بین دو گروه در پیش بینی تاب آوری به وسیلة سرسختی،الگوی متفاوتی از روابط وجود دارد
• فرضیه چهارم: بین سرسختی و تاب آوری با پیشرفت تحصیلی رابطه ای وجود دارد.
• مبانی نظری:

روانشناسی شخصیت

در این شاخه از روان شناسی ابعاد مختلف شخصیت، جنبه های ادراکی، هیجانی، ارادی و بدنی افراد و چگونگی سازگاری فرد با محیط مورد مطالعه قرار می گیرد.

تعاریف مختلفی از شخصیت ارائه شده است که هر یک بر وجهی از شخصیت تأکید کرده‌اند. هیلگارد شخصیت را «الگوهای رفتار و شیوه‌های تفکر که نحوه سازگاری شخص را با محیط تعیین می‌کند» تعریف کرده است در حالی که برخی دیگر «شخصیت» را به ویژگیهای «پایدار فرد» نسبت داده و آن را بصورت «مجموعه ویژگیهایی که با ثبات و پایداری داشتن مشخص هستند و باعث پیش بینی رفتار فرد می‌شوند» تعریف می‌کنند.شخصیت (Personality) از ریشه لاتین (Persona) که به معنی «نقاب و ماسک» است گرفته شده است و اشاره به ماسک و نقابی دارد که بازیگران یونان و روم قدیم بر چهره می‌گذاشتند و این تعبیر تلویحا به این موضوع اشاره دارد که «شخصیت هر فرد ماسکی است که او بر چهره خود می‌زند تا وجه تمایز (تفاوت) او از دیگران باشد». شخصیت به همه خصلتها و ویژگیهایی اطلاق می‌شود که معرف رفتار یک شخص است، از جمله می‌توان این خصلتها را شامل اندیشه ، احساسات ، ادراک شخص از خود ، وجهه نظرها ، طرز فکر و بسیاری عادات دانست. اصطلاح ویژگی شخصیتی به جنبه خاصی از کل شخصیت آدمی اطلاق می‌شود.

نظری اجمالی به تعاریف شخصیت، نشان می‌دهد که تمام معانی شخصیت را نمی‌توان در یک نظریه خاص یافت. برای مثال کارل راجرز شخصیت را یک خویشتن سازمان یافته دایمی می‌دانست که محور تمام تجربه‌های وجودی بود. یا گوردن آلپورت شخصیت را مجموعه عوامل درونی که تمام فعالیت‌های فردی را جهت می‌دهد تلقی کرده است. واتسن شخصیت را مجموعه سازمان یافته‌ای از عادات می‌پنداشت و زیگموند فروید، عقیده داشت که شخصیت از نهاد(ID)، خود(Ego) و فراخود(Super ego) ساخته شده است(39).

تاریخچه مطالعه روان‌شناسی شخصیت

کوشش دانشمندان برای توصیف و طبقه‌بندی منش آدمی را می‌توان در یونان باستان ردیابی کرد. در عهد باستان، تفاوت افراد را از نظر خلق و مزاج به غلبه یکی از مزاج‌های چهارگانه(خون، صفرای سیاه، بلغم و صفرای زرد) نسبت می‌دادند و بر این اساس، افراد را به چهار سنخ یا تیپ شخصیتی: دموی ‌مزاج، سوداوی ‌مزاج(مالیخولیایی)، بلغمی‌ مزاج و صفراوی ‌مزاج طبقه‌بندی می‌کردند. بدین ترتیب، ضمن این‌که افراد به سنخ‌های مختلف شخصیتی طبقه‌بندی می‌شدند علت تفاوت‌های فردی نیز توجیه می‌شد. این نظریه تا قرن 19 همچنان دوام یافت.

نظریه‌های شخصیت، طی دوران شکل‌گیری خود مانند هر پدیده دیگری تحت تاثیر عوامل مختلف تاریخی قرار گرفته‌اند. از آن میان، چهار عامل نقش موثری داشته‌اند که عبارتند از: پیشرفت طب بالینی اروپا، روش‌های روان‌سنجی، روان‌شناسی رفتارگرایی و روان‌شناسی گشتالت. علاوه بر این عوامل تاریخی، عوامل معاصر موجود نیز در روان‌شناسی شخصیت تاثیر گذاشته‌اند. از جمله این عوامل می‌توان از پیدایش یا تکامل رشته‌هایی مانند روان‌شناسی میان‌فرهنگ

پروژه و تحقیق- پلها- در 60صفحه-docx

اختصاصی از فایلکو پروژه و تحقیق- پلها- در 60صفحه-docx دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

تعریف پل:

 پل یک سازه است که برای عبور از موانع فیزیکی از جمله رودخانه ها و دره ها استفاده می شود.پلهای متحرک نیز جهت عبور کشتیها و قایقهای بلند از زیر آنها ساخته شده است.
  پلها را از نقطه نظر مصالح تشکیل دهنده به شکل زیر طبقه بندی می کنند :

پلهای چوبی:

این پلها معمولا" به شکل قوسی، با تیرهای مشبک و یا تیرهای حمال ساخته شده و در حال حاضر استفاده از آنهابه صورت موقتی می باشد.

پلهای سنگی:

با توجه به مقاومت مناسب فشاری مصالح سنگی، بسیاری از پلهای طاقی از این مصالح ساخته شده اند.نظر به کمبود افراد سنگ کار و زمان نسبتا طولانی لازم برای تهیه مصالح و اجرای سازه، امروزه استفاده از این پلها محدود می باشد.

پلهای بتنی:

در بسیاری از پلهای طاقی شکل، در حال حاضر از بتن، با توجه به مقاومت فشاری مطلوب آن به جای سنگ استفاده می شود.

پلهای بتن مسلح:

با توجه به روش اجرا و نحوه بتن ریزی، پلهای بتن مصلح را می توان از مقاطع مختلف و با اشکال دلخواه ساخت. با وجود این استفاده از مقاطع ساده در جهت کاهش بهای قالب بندی همواره مورد نظر است.در بعضی از حالات استفاده از سیستم پیش ساختگی باعث حذف اجزاء نگهدارنده قالبها و در نتیجه صرفه جوئی قابل ملاحظه می شود.

پلهای بتن پیش تنیده:

با پیشرفت این تکنیک، به تدریج در دامنه وسیعی از ابنیه فنی،پلهای بتن پیش تنیده جایگزین پلهای فلزی و پلهای بتن مسلح شده اند. بدین ترتیب با صرف هزینه کمتر، پلهای با دهانه بزرگ ساخته می شوند. از طرف دیگر استفاده از این مصالح امکان به کارگیری تکنیک های جدید پل سازی را می دهد.

پلهای فلزی:

این پلها به اشکال مختلف، با تیرهای حمال معمولی یا تیرهای مشبک فولادی، با قوس یا قالبهای فلزی، نورد شده از ورق و المانهای اتصالی ساخته شده اند. در ساخت این پلها گاهی نیز از آلیاژهای سبک یا مقطع مرکب استفاده می گردد.

 استفاده از فولاد در ساخت پلهای فلزی از قرن گذشته شروع و با عنایت به مقاومت کششی و فشاری مطلوب این مصالح در سطح وسیع متداول گردید.باتوجه به فزونی بهای تولید، معمولاً نیمرخهای فولادی دارای ضخامت ناچیز بوده و در نتیجه علاوه بر مسئله زنگ زدن و خوردگی، خطر بروز ناپایداری های الاستیک نیز همواره موجود می باشد، از طرف دیگر نظر به اینکه با افزایش طول دهانه وزن مرده پلها به سرعت افزایش می یابد، با توجه به ناچیزبودن ابعاد و در نتیجه سبک بودن مقاطع فلزی، هنوز نیز برای

پوشش پلهای فلزی :

پوشش پلهای فلزی را می توان از چوب مصالح سنگی بتن مسلح و یا از ورقهای فلزی انتخاب نمود. استفاده از چوب برای پوشش پلها در زمانهای بسیار قدیم رایج بوده اما امروزه به ندرت مورد استفاده قرار می گیرد.

همچنین در طرحهای جدید از پوشش مصالح سنگی نیز به علت وزن زیاد آن، کمتر استفاده می شود در این راه حل تیرهای حمال طولی پل بوسیله قوسهائی از آجر و مصالح سنگی به هم متصل می شوند.

پوشش بتن مسلح:

این پوشش از یک دال بتن مسلح که روی تیرچه های طولی و تیرهای عرضی پل تکیه نموده تشکیل یافته است.پوشش بتن مسلح مقاومت و صلبیت لازم را به سازه داده و از نظر اجرائی نیز آسان و بسیار متداول می باشد.

پوشش فلزی:

یک نوع از این پوششها از یک سری صفحات فلزی که بوسیله بتن مسلح پوشیده شده و روی بال فوقانی تیرچه طولی جوش شده اند تشکیل شده است ضخامت کل حاصله معمولاً ضعیف (بین 10تا 20 سانتی متر ) است.

یکی دیگر از انواع پوششهای فلزی متداول دال ارتوتروپ است این پوشش از یک صفحه فلزی که در جهت عمودی بوسیله ورقهای ساده یا جعبه ای تقویت شده تشکیل یافته است، صفحه فلزی نقش بال فوقانی تیرها رابه عهده داشته و ضمن شرکت در مقاومت خمشی بارهای موضعی حاصل از چرخ وسائل نقلیه رانیز تحمل می کند.

ضخامت آن معمولاً حدود 12 میلی متر (برای جان جعبه ای )تا 14 میلی متر(برای جان ساده)می باشد. دال ارتوتروپ در مجموع روی اجزاء اصلی پل (تیرهای طولی و عرضی )تکیه نموده است.

 طبقه بندی پلهای فلزی:

پلهای فلزی را می توان با توجه به نوع سیستم باربر به شرح زیرطبقه بندی نمود:

• پل باتیرهای حمال
• پل قوسی
• پل با کابلهای باربر

پل با تیرهای حمال :

این پلها از متداول ترین انواع مورد استفاده برای دهانه های متوسط (تا250 متر)می باشند . تیرهای حمال معمولا به صورت شبکه های فلزی مقاطع جعبه ای یا تیرهای مرکب تو پر ساخته شده و تغییر شکل بسیار محدودی خواهند داشت. شبکه های فلزی معمولآ سبک بوده اما با توجه به خصوصیات ظاهری آنها ،کمتر در مناطق شهری مورد استفاده قرار می گیرند.در حالت کلی این پلها را نیز می توان به شرح زیر تفکیک نمود:

• پل با تیرهای حمال جانبی :

در این حالت تیرهای حمال جانبی معمولآ از شبکه های فلزی تشکیل شده و اجزاء اصلی باربر تابلیه می باشند. در شرایطی که عرض پل محدود باشد ( کمتر از14 متر ) می توان از این سیتستم استفاده نمود.

• پل با تیر های حمال تحتانی:

در این حالت تیرهای حمال عمومآاز نوع تیرهای مرکب با جان تو پر ( که از چند ورق فلز با اتصال پیج پرچ یا جوش تشکیل شده اند ) می باشند. تیرهای حمال با ارتفاع ثابت یا متغیر ساخته شده و در نتیجه ضمن حصول منظره مناسب صرفه جوئی مهمی نیز در مصرف مصالح خواهد شد. همچنین در بعضی شرایط می توان سبستم متشکل از تیرها یا حمال تحتانی را با یک مقطع جعبه ای جایگزین نمود.

پل قوسی:

پل قوسی، پلی است با تکیه گاه های انتهائی در هر طرف، که شکلی نیم دایره مانند دارد. پلی که از رشته ای از قوسها تشکیل شده باشد، پل دره ای نامیده می شود. پل قوسی ابتدا توسط یونانی ها و از سنگ ساخته شد. بعدها، رومیان باستان از ملات در پل های قوسی خود استفاده کردند.

با توجه به اصول مقاومت مصالح، شعاع قوس وابعاد این پلها را طوری انتخاب می کنند که بارهای قائم وارده تبدیل به یک نیروی فشاری در امتداد قوس شود. بنا براین در مناطقی با کیفیت خاک مناسب،می توان دهانه های بزرگ ( تا حدود500متر) را با پلهای قوسی طی نمود.

پل ترکه ای:

در این پلها،تابلیه به صورت یک صفحه صلب از یک طرف روی پایه های کناری (کوله ها) و دو پایه بلند میانی و از طرف دیگر به طور الاستیک روی کابلهای مورب تکیه نموده است. این کابلها در تمام طول پل گسترش می بابند بار وارده را به پایه های بلند میانی منتقل می نمایند. کابلهای ذکر شده را می توان در دو صفحه قائم و به طور موازی در دو طرف تابلیه قرار داده و یا در جهت عرضی نیز به طور مورب و در امتداد محورطولی پل به پایه میانی متصل نمود.

همچنین در بعضی شرایط می توان از یک مجموعه کابل که در امتداد محور طولی پل قرار می گیرند استفاده نمود.

پایه های میانی پل به شکل I ، A یا H طرح شده و معمولآ از فولاد یا بتن مسلح می باشد،پلهای ترکه ای به تعداد زیاد و تا دهانه 500 متر ساخته شده اند.

پل معلق:

در این پلها نیز تابلیه به صورت یک صفحه صلب روی پایه های کناری و میانی تکیه نموده است .

نگهداری پل:

با توجه به مخارج سنگین انجام شده برای اجرای ابنیه بتنی،مسئله نگهداری دقیق این سازه ها در برابر آب و باد دو یخبندان از اهمیت خاصی بر خوردار است.

در مناطقی که بستر رودخانه سست بوده و در اثر طغیان آب امکان شسته شدن داشته باشد باید وضعیت آن را در اطراف پل بعد از طغیانهای مختلف مورد برسی قرار داد تا با تدابیر مختلف از خالی شدن خاک اطراف پی ها و در نتیجه تخریب پایه ها جلوگیری شود. لایه عایق کاری و آسفالت کف جاده باید طوری انجام شود که از نفوذ و باقی ماندن آب در جسم پل جلوگیری شود.

بعد از پایان ساختمان پل و قبل از تحت سرویس قرار گرفتن،المانهای مختلف آنرا باید به دقت مورد بازدید قرار داد تا مشخص شود تحت بارهای دائمی و دستگاههای ساخت،تغییر شکل ها و ترک های پیش بینی نشده در آن ایجاد نشده باشد، همچنین بعد از آزمون بار گذاری که تحت شدید ترین بارگذاری ممکنه در طول دوره سرویس قرار می گیرد، باید کلیه تغییر شکلهای ایجاد شده و فلش مقاطع بحرانی، ترک های احتمالی، نشست پایه ها، تغییر فرم دستگاههای تکیه گاهی و اتصالات مختلف به دقت مورد برسی قرار گیرند.

در طول دوره بهره برداری نیز در زمانهای مشخص باید قسمتهای مختلف پل مورد بازدید قرار گیرند به عنوان مثال:در پلهای فلزی که احتمال از بین رفتن اتصالات پیچ و جوش، زنگ زدن المانها و خوردگی آن

پروژه و تحقیق- سنگ گچ و تاریخچه آن- در 130 صفحه-docx

اختصاصی از فایلکو پروژه و تحقیق- سنگ گچ و تاریخچه آن- در 130 صفحه-docx دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مطابق تحقیقات زمین شناسان دوران ناپدیدشدن دایناسورها و پدیدارشدن لایه های سنگ گچ خیلی قدیمی تر از ایجاد تمدن ها بر روی زمین است . آثار بکارگیری گچ طبق تحقیقات باستان شناسان در ایران مربوط به دوران قبل از اسلام حدود 1500 سال پیش می باشد .

گچ یکی از قدیمی ترین مصالح ساختمانی در دنیا است . ممکن است گچ در قرون گذشته با روش هایی دیگر تولید و به صورت های دیگر استفاده می شده است . مصری هادر 600 سال قبل هاون گچی داشته اند .

مصری ها 1500 سال قبل نیز از گچ برای پوشاندن سطوح داخلی دیوارهای اهرام ثلاثه استفاده کرده اند . درون اهرام مصر بر روی سطوح صاف و سفید گچی دیوار نگاری های شکوهمندی با نقش سربازان

مصری  ارابه های جنگی ، خدایان ، حیوانات و پرندگان موجود است

در تمدن های کهن نیز نوعی گچ استفاده می شده است که امروزه ما آن را آلاباستر می نامیم . تندیس های بزرگ گاوهای بالدار متعلق به تمدن آشور که امروزه در موزه شهر لندن موجود است از همین سنگ ساخته شده اند . یونانی ها نیز سکه هایی با نقش کلمه ی آلاباستر که از نام شهری بنام آلاباستر در مصر گرفته بودندضرب می کرده اند . همین طور آنها ظروف و قوری های کوچک از گچ ساخته اند .

یونانی ها همچنین نامی به سنگ گچ  داده اند که از دو کلمه با معانی زمین و پختن تشکیل شده است . آنها فرم خاصی از سنگ گچ را که حالت شیشه ای دارد برای پنجره ها استفاده و به ویژه این سنگ ها را وقف معبدهای الهه ی ماه می نموده اند . سنگ گچ شیشه ای را که به این شیوه ی سنتی مورد استفاده قرار می گرفته ، یونانی ها سلنیت (Selenite) یا سنگ ماه  می نامیده اند .

رمی ها نیز راجع به سنگ گچ می دانستند که چه کاربردهایی  در حرفه و پیشه ی آنها می تواند داشته باشد. نشانه ی این اطلاعات مجسمه های بدون انسان است که در اروپای غربی با ملات گچ درست شده و امروزه در دسترس است . آنگلوساکسون ها و نرمنها  سنگ گچ را فراموش کرده بودند تا اینکه دوباره در قرن سیزدهم برای اولین بار با گچ پاریس آشنا شدند .

امروزه آلاباسترهای خوب در نواحی میانی انگلستان خصوصاً در ناتنگهام به شکل

 مجسمه هایی با فرم های مختلف که توسط استادکاران قرون 14 و 15 میلادی حکاکی شده اند پیدا می شود . بعدها این دست ساخته های گچی مشهور گردید و با تولید انبوه به سراسر اروپا فرستاده شد . این آلاباسترها را ما در موزه های عمومی می توانیم ببینیم . آلاباستر همچنین در برخی از آرامگاه ها ، نقوش کلیساها و سایر ساختمان های تاریخی به کار رفته است .

آن زمانیکه سقف و دیوارهای خانه ها با نی و ترکه درست می شده مردم برای پرکردن شکاف بین آنها نیاز به یک اندود پرکننده داشتند .

در بیشتر مناطق اروپای غربی خانه ها به این شکل ساخته می شده است . این کار ابتدا با گل و رس انجام می شد . سپس بناها نوعی ملات آهکی یافتند که سطوح سخت و سفید ایجاد می نمود . بعدها با دست یابی به سنگ گچ ، این عمل با بکارگیری ملات گچ انجام شد . بناها ملات گچ را به علت سرعت زیاد خشک شدن و عدم وجود ترک بعد از آن نسبت به ملات آهک ترجیح می دادند . امروز ملات آهک به میزان جزئی مورد استفاده قرار می گیرد .

به هر حال بیشترین مصرف گچ برای سطوح داخلی ساختمان بود ولی از قرن 16 میلادی به بعد گچ کارها

مهارت های خود را توسعه دادند و در زمینه ی دکورسازی و کارهای هنری با

گچ توانایی های ارزشمندی پیدا نمودند . در یان کارها بر روی سطوح گچی دیوارها و سقف ها نقش گل ها ، شاخه های درختان ، میوه ها و حتی طرح آلات موسیقی را ایجاد می کردند . برخی از بهترین نمونه های این طرح ها توسط گچ استاکو (Stucco ) در خانه های جورجیانnv nhfgdk(Dublin) (Georgian) در جمهوری ایرلند کار شده است .

طرح های گچی بر روی سقف خیلی قدیمی نیستند اگر چه هنوز در برخی خانه های قدیمی نوارهای گچی برجسته در دورتادور سقف و یا طرح هایی به دور چراغ مرکزی سقف دیده می شود ولی این آثار عمر خیلی بلندی ندارند . امروزه هنوز برخی شرکت ها در زمینه ایجاد طرح های سنتی و قدیمی بر روی سطوح گچی فعال هستند . این فعالیت توسط استادکاران ماهر بر روی سقف منازل افراد مهم و یا کلیساها انجام می شود .                                                                                                                                                                                                                                            

                                                                                    گچ

گچ از جمله مصالحی است که در صنایع ساختمان سازی از اهمیت مخصوصی برخوردار است وبعلت ویژگی های که دارد اززمانهای قدیم در امر ساختن مسکن محل مصرف داشته است. دربسیاری از ساختمانهای قدیمی مخصوصا ًدوران صوفیه ک اغلب آنها در اصفهان موجود می باشند گچ نقش موثری داشته و گچ بریهای بسیار

زیبائی از آن دوران باقی مانده است. گچ بعلت خواص خود ازاولین قدم در ایجاد یک بنا که پیاده کردن حدود زمین باشد و با صطلاح برای ریختن رنگ اطراف زمین مورد نیاز بوده و همچنین تا آخرین مراحل کاری که سفید کاری و نصب سنگ است باز هم گچ مورد نیاز است و حتی در نقاشی ساختمان هم از گچ استفاده می نمایند.

ذخایر سنگ گچ:

اگر چه در بیشتر کشورهای دنیا معادن سنگ زیرزمینی هستند ولی در ایران تمام معادن سنگ گچ به شکل سطحی و با روش های استخراج روباز استخراج می شوند . سنگ گچ مانند اغلب سنگ های مصرفی دیگر با روش چالزنی و انفجار استخراج می گردد . همچنین چنانکه ذخیره به شکل تپه یا کوه باشد و لایه های گچ در امتداد افق پیوسته باشند ، استخراج سنگ گچ توسط ماشین های استخراج پیوسته امکان پذیر است .

ذخایر سنگ گچ در تمام قاره های دنیا وجود دارد . ذخایر بزرگ سنگ گچ در قاره های آمریکا ، آسیا و استرالیا وجود دارد . همچنین در اروپا نیز معادن سنگ گچ به شکل سطحی استخراج می شوند . در سال 1964 میلادی در جاماهیکا تمبری با تصویری از صنعت گچ چاپ شد . در آمریکای شمالی معادن سنگ گچ سطحی است و در بیابان های یوتا ذخایر سنگ گچی به شکل پودر وجود دارد . در ایران در بیشتر مناطق ذخایر سنگ گچ وجود دارد . ذخایر سنگ گچ ایران دارای کیفیت های مختلف و با شرایط گوناگون زمین شناسی می باشند .

در سال های اخیر توسط فرآیندهای بر روی دی اکسید گوگرد خارج شده از سکوهای خروج گاز طبیعی گچ مصنوعی با کیفیت بالا تولید شده است . این نوع گچ مصنوعی که با نام گچ دو گوگردی نیز نامیده می شود می تواند به عنوان مکمل محصولات گچی معدنی بکار گرفته شود .

ذخایر سنگ گچ شناسائی شده در جهان بالغ بر 3/3 میلیارد تن تخمین زده شده اند . میزان ذخایر سنگ گچ به تفکیک کشورها در جدول ذیل آورده شده است .

ردیف

نام منطقه

میزان ذخیره(میلیون تن)

1

ایران

900

2

اروپا

800

3

آمریکا

730

4

کانادا

450

5

آسیا (بدون ایران)

100

6

مکزیک

70

7

آمریکای جنوبی

70

8

آفریقا

70

9

اقیانوسیه

70

10

سایرکشورهای آمریکای مرکزی

20

مجموع:

3300

از لحاظ تولید گچ ، ایران 10 درصد تولید جهانی را در اختیار دارد و پس از آمریکا در رتبه دوم قرار گرفته است . تولید گچ در ایران در سال 1381 برابر 13/5 میلیون تن بوده است ( طبق آمار در این صنایع و معادن ) . میزان صادرات گچ ایران در این سال 100 هزار تن سنگ گچ و 120 هزار تن فرآورده های گچی بوده است .

 منابع تهیه گچ:

گچ از پختن و آسیاب کردن سنگ گچ بدست می آید. سنگ گچ از گروه مصالح ساختمانی کلسیم دار است که بطور وفور در طبیعت یافت می شود. و تقریبا ًدر تمام نقاط روی زمین وجود دارد و از لحاظ فراوانی در طبیعت در ردیف پنجم می باشد، در ایران هم تقریبا ًدر تمام نقاط کشور مخصوصا ًدرکویر مرکزی و اطراف تهران- جاجرود – آذربیجان – اطراف مشهد و غیره یافت می شود سنگ گچ به فرمول 2 H2O،  Caso4 از سنگهای ته نشستی بوده و به علت میل ترکیب شدیدی که دارد بطور خالص یافت نمی شود. بیشتر به صورت ترکیب با کربن یا اکسیدهای آهن یافت می گردد. سنگ گچ موجود درطبیعت بیشتر مخلوط با آهک و خاک رس است سنگ گچ یا بصورت سولفات کلسیم آبدار یافت می شود که به آن ژیپس ( گچ خام) هم می گویند یا بصورت سولفات کلسیم بدون آب (Caso4) بدست می آید که به آن ایندریت گفته می شود. سولفات کلسیم آبدار به صورتهای مختلف یافت می گردد. بشرح زیر:

1_ سنگ گچ مرمری که مصرف گچ پزی نداشته و جزء سنگهای زینتی است و به علت نرمی کار کردن با آن و تراشیدن آن بسیار آسان است و به همین علت از آن برای ساختن وسایل زینتی مانند زیر سیگاری – قاب عکس و غیره استفاده می شود. این صنعت بیشتر درخراسان رواج دارد این نوع سنگ گچ نیز بیشتر دراستان خراسان و مخصوصا ًدراطراف مشهد یافت می شود.

2_ سنگ گچ معمولی که غیر بلوری بوده و فراونترین نوع سنگ گچ است و مصرف گچ پزی دارد و موضوع همین بخش از این کتاب می باشد.

سنگ گچ خالص بی رنگ است – سنگ گچ ترکیب شده ابا کربن به رنگ خاکستری – سنگ و گچ ترکیب شده با اکسیدهای آهن بیرنگ، زرد روشن، کبود و یا سرخ رنگ می باشد که برحسب نوع اکسید آهن این رنگها متفاوت است.

مصارف گچ:

گچ درصنعت ساختمان سازی مصارف متعدد دارد از جمله ریختن رنگ ساختمان برای مشخص کردن اطراف زمین و پیاده کردن نقشه – ملات سازی – گچ و خاک – سفید کاری – سنگ کاری که در مورد اخیر برای نگهداشتن سنگ بطور موقت درجای خود تا ریختن ملات پشت آن مورد مصرف قرار میگیرد و در صنایع مجسمه سازی و ریخته گری برای قالب سازی مصرف می شود و در کارهای طبی برای شکسته بندی مورد نیاز است. و همچنین در صنایع سیمان پزی و دارویی نیز مصرف می شود.

خواص گچ:

گچ علاوه بر دو خاصیت عمده ( زود گیر بودن و ازدیاد حجم به هنگام سخت شدن ) دارای خواص دیگری نیز هست از جمله آنکه گچ اکوستیک است. در آتش سوزی مقاوم می باشد. ارزان و فراوان است. دارای رنگی سفید و خوش آیند است.

گچ پزی:

گچ پزی یعنی حرارت داردن به سنگ گچ آبدار بطوریکه بتوانیم 5/1 ملکول ازآب تبلور آنرا تبخیر نمائیم. همانطوریکه گفته شد سنگ گچ  سولفات کلسیم بعلاوه در وملکول آب تبلور می باشد. به فرمول 2 H2O،  Caso4 عمل تبخیر 5/1 ملکول اب تبلور سنگ گچ در گرمای بسیار کم انجام می شود، بطور یکه اگر به سنگ گچ درحدود 170 درجه حرارت بدهیم 5/1 ملکول از آب تبلور خود را از دست داده و به گچ ساختمانی به فرمول 2 H2O،Caso4  تبدیل می گردد و دراثر حرارت بیشتر تا گرمای 300 درجه سنگ گچ 7/1 ملکول آب تبلور خود را از دست داده و به گچ تشنه به فرمول 2 H2O،Caso4 تبدیل می شود. این گچ میل ترکیبی شدید با آب داشته بطوریکه اگر در مجاور هوای آزاد قرار بگیرد 2/0 ملکول آب از بخار

موجود درهوارا جذب کرده به گچ ساختمانی با 5/0 ملکول آب تبلور تبدیل میشود. درگرمای 700 درجه سنگ گچ کلیه آب تبلور خود را از دست داده وبه سولفات کلسیم به فرمولCaso4 تبدیل می گردد که به آن گچ سوخته می گویند. این محصول میل ترکیب با آن را نداشته و قابل مصرف درصنایع ساختمانی نیست. البته می توان با افزودن بعضی مواد به آن مانند: زاج و یا سولفات روی Znso4 میل ترکیبی آنرا ب اآب عودت داد ولی درصنایع ساختمانی این کار مقرون به صرف نیست. گچی که تمام آب تبلور خود رااز دست بدهد انیدریت نام دارد.

از گرمای 700 تا 1400 درجه گچ سوخته تجزیه شد هو به اکسید کلسیم به فرمول CaO و گازSo3 تبدیل می گردد. و So3 به So2 تبدیل گشته که هر دو متصاعد میگردند و اگر CaO که همان آهک زنده باشد در پودر گچ باقی بماند درزمان گیرائی آن تاثیر گذاشته و در اثر مجاورت با آب شکفته شده و به هیدرات کلسیم Ca(OH)2 تبدیل می گردد. و اگر ازاین گچ برای سفید کاری استفاده شود دانه های آهکی درمجاورت آب ازدیاد حجم پیدا کرده و در سطح گچ کاری شده ایجاد ناصافی مینماید و آنرا آبله رو می کند که در اصطلاح کارگاهی به آن الوئک می گویند.

کوره های گچ پزی

1- کوره های گچ پزی چاهی:

قدیمی ترین نوع کوره گچ پزی درایران کوره های چاهی می باشد که هم اکنون نیز در بسیاری از شهرهای ایران متداول  میباشد.

این نوع کوره ها که مانند تنوره است سنگ گچ را در آن می چینند و آنرا حرارت میدهند تا پخته شود. دراین نوع کوره ها که حرارت آن قابل کنترل نیست همه نوع سنگ گچ از گچ پخته تا گچ ساختمانی و گچ تشنه و گچ سوخته و انیدریت و سنگ گچ تجزیه شده بدست می آید بدیهی است محصول این نوع کوره ها بعلت بکنواخت نبودن آن مرغوب نمی باشند. کار این نوع کوره ها پیوسته نیست و سوخت این نوع کوره ها میتواند چوب – زغال سنگ و غیره باشد.

2- کوره های تاوه ای:

این نوع کوره ها که دارای محصولی یکنواخت می باشد تشکیل شده است. از یک سینی بزرگ که سنگ آسیاب شده را در آن می ریزند. و به آن حرارت می دهند این کوره ها دارای دستگاهی می باشد که پیوسته دانه های سنگ گچ را هم میزند تا کلیه کلوخه های سنگ گچ یکنواخت حرارت ببیند این دستگاه همزن مانند شانه ای است که درمحور وسط تاوه قرار دارد و حول محور خود می چرخد و کلوخه ها را هم زند عمل این نوع کوره ها مانند بو دادن تخمه می باشد.

در این نوع تاوه ها ابتدا سنگ گچ را وسیله سنگ شکن بصورت پودر در می آورند پودر را درون تاره پخته حرارت می دهند تا سنگ گچ به مقدار لازم آب تبلور خود را از دست بدهد و به گچ ساختمانی تبدیل گردد. آنگاه این کلوخه ها را با دمیدن هوای سرد، خنک می کنند. این هوا را که هنگام خارج شدن از روی کلوخه دارای حرارتی درحدود 100 الی 120 درجه سانتیگراد می باشد به ابتدای کوره برده و مصالح اولیه را قبل از وارد شدن به تاوه وسیله آن گرم می کنند و بدین وسیله ازاتلاف حرارت جلوگیری کرده و درمصرف سوخت صرفه جوئی می نمایند. محصول کوره تاوه ای را پس از سرد شدن به آسیاب برده و آنرا به نرمی لازم آسیاب کرده و به بازار عرضه می نمایند. حرارت این وع کوره ها قابل کنترل بوده و محصول آن یکنواخت است کار این نوع کوره ها نا پیوسته است و سوخت آن میتواند گازوئیل یا زغال سنگ باشد.

3- کوره های گردنده خفت

پروژه و تحقیق- بررسی انواع لوله و عیوب آنها در علم سیالات- در 48 صفحه-docx

اختصاصی از فایلکو پروژه و تحقیق- بررسی انواع لوله و عیوب آنها در علم سیالات- در 48 صفحه-docx دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

انواع لوله
لوله ها را می توان به انواع مختلف از نظر جنس ، کاربرد و نحوه اتصالات دسته بندی نمود .
لوله هایی که در سیستم آبرسانی و فاضلاب مورد استفاده قرار می گیرد به شرح زیر می باشند:
لوله های گالوانیزه
لوله های گالوانیزه خود به دو دسته تقسیم می شوند : لوله های فولادی گالوانیزه و لوله های آهنی گالوانیزه. این دو نوع در بازار به لوله های آهنی سفید معروفند و عموماً بین این دو فرقی گذاشته نمی شود ،در صورتیکه لوله های فولادی گالوانیزه در مقایسه با نوع آهنی آن سبک تر و براق تر هستند .
لوله های فولادی گالوانیزه
این نوع لوله ها گاهی برای تخلیه فاضلاب لوازم بهداشتی کوچک به کار برده می شود ولی مورد استفاده اصلی آنها در تهویه مطبوع است . جنس این لوله ها از فولاد نرم است که در ساختن آن ورقه فولاد را با فشار از داخل قالب عبور داده درز آن را جوش می دهند و سپس آن را جهت افزایش مقاومت در برابر اسیدها و زنگ زدگیها در یک وان آبکاری، روی اندود (گالوانیزه) می کنند . این نوع لوله ها نسبت به نوع آهنی در برابر اسیدها مقاومت کمتری دارند و کلیه اسیدهایی که برای چدن مضر می باشند فولاد گالوانیزه را هم خراب می کنند .
لوله های آهنی گالوانیزه
جنس این لوله ها از آهن سفید نورد شده است که درز آن توسط دستگاه های درز جوش بهم جوش داده می شود و سپس لوله را در فلز روی مذاب فرو می برند . به همین علت آنها را لوله های با درز نیز می گویند . این نوع لوله ها از رنگ تیره و خاکستریشان شناخته می شوندو عموماً به دو صورت سبک و متوسط تولید می شوند .
کلیه لوله های فولادی و آهنی گالوانیزه در شاخه های 6 متری و دو سر دنده با قطر اینچ تا 8 اینچ تولید می گردند . قطر این لوله ها معمولاً‌قطر اسمی است که بزرگتر از قطر داخلی و کوچکتر از قطر خارجی است .
همچنین در بازار این لوله ها را بر اساس نمره می شناسند . لوله های گالوانیزه نیز به وسیله دنده پیچی به یکدیگر وصل و توسط مواد مناسب آب بندی می شوند .

نکته : از اتصال این لوله ها به روش جوشکاری باید پرهیز نمود زیرا بر اثر حرارت ناشی از جوشکاری و سوختن روکش گالوانیزه (آلیاژ روی) دود غلیظ و سفیدی تولید می شود که محیط کار را آلوده می نماید و تنفس آن ایجاد مسمومیت کرده و موجب آسیب دیدن دستگاه تنفسی می شود .

لوله های چدنی
جنس این لوله ها از چدن ریخته گری است و بر حسب نوع کاربرد آنها انواع و مقدار آلیاژ ، شکل و طول لوله ،‌نوع اتصالات آنها با هم متفاوت هستندو اغلب در سیستم لوله کشی فاضلاب استفاده می شوند .
لوله های چدنی که در سیستم لوله کشی فاضلاب به کار می رود :
الف) سرتوپی (یک سرتوپی – دو سرتوپی)
ب) دو سر تخت

نکته : لوله های چدنی با سرتوپی و سرتخت به ترتیب لوله های بوشن دار و بدون بوشن نیز نامیده می شوند .

مزایا و معایب لوله های چدنی
در برابر فشار وارده به جداره های خارجی دارای مقاومت و استحکام خوبی هستند .
فرسودگی این لوله ها کمتر از لوله های فلزی است .
می توان براحتی از دستگاه تراکم هوا جهت باز کردن و رفع گرفتگی لوله استفاده نمود .
قیمت لوله های چدنی نسبت به لوله های آهنی ارزانتر است .
نصب لوله های چدنی نسبت به لوله های آهنی کندتر انجام می شود .
لوله های چدنی به علت تاثیر مواد شیمیایی موجود در فاضلاب زنگ می زنند و جلوگیری از زنگ زدگی آنها میسر نمی باشد .
داشتن وزن زیاد قطعات و تکثر اتصالات از معایب دیگر لوله های چدنی می باشد .
مقایسه لوله چدنی توپی دار و سر تخت
قابلیت تحمل فشار لوله های سرتخت بیشتر است .
لوله های سر تخت به دلیل نداشتن مادگی و لبه های قیطانی و وزن و ضخامت کمتر و نوع پیوند، کاربرد بیشتری دارند .
لوله های سرتخت به دلیل خاصیت الاستیکی نوع پیوند آن، تغییر حرارت بیشتری را نسبت به لوله های دیگر تحمل می کند .

نکته :‌در اتصالات چدنی دو نوع تبدیل کاهنده و افزاینده در اندازه های تبدیلی متنوع وجود دارد که بر حسب جهت توپی سر وصاله،‌اگر قطر توپی بزرگتر از لوله باشد تبدیل افزاینده و در غیر این صورت کاهنده خواهد بود .

افست یا دو خم
در تغییر امتداد لوله های افقی و قائم سیستم لوله کشی فاضلاب به کار می رود وبا مقادیر انحراف مختلف تولید می شوند .
طریقه اتصال لوله های چدنی
اتصال لوله های چدنی توپی دار با استفاده از کنف و سرب انجام می گیرد و اتصال لوله های چدنی دو سر تخت به کمک واشر لاستیکی و بست مخصوص انجام می شود .
روش اتصال لوله های چدنی توپ دار
ابتدا بایستی بدنه لوله واتصالات از نظر سالم بودن تست شود و نحوه آزمایش از طریق زدن ضربات آرام چکش امکان پذیر است . چنانچه لوله شکسته باشد یا حتی دارای ترک مویی جزیی باشد صدای ضربات به صورت بم که اصطلاحاً صدای «مرده چدن» نام دارد شنیده می شود .
پس از اینکه لوله ها در یک امتداد به صورت هم محور در داخل یکدیگر قرار داده شدند کنف مخصوص بایستی با استفاده از قلم و چکش در طوقه مطابق شکل متراکم شود .
لازم به ذکر است کنف مورد استفاده به دو روش دو رشته ای و سه رشته ای بافته می شود و کنف بافته شده بایستی متناسب با قطر لوله های اتصالی بوده و فضای بین نر و مادگی را تا عمق 5/2 سانتی متری لبه مادگی پر نماید .
سرب مذاب که قبلاً توسط چراغ کوره ای یا کوره ذوب تهیه شده با ملاغه مطابق شکل داخل طوقه ریخته می شود . چنانچه محل پیوند به صورت کاملاً عمودی و سرتوپی رو به بالا باشد نیازی به کمربند سرب ریزی نیست اما اگر محل پیوند افقی یا مایل یا سرتوپی رو به پایین باشد استفاده از کمربند سرب ریزی ضروری است و باید با استفاده از کمربندهای نخ سوز یا لاستیکی یا فلزی یا گل رس با ایجاد مسیر سرب ریزی عمل سرب ریزی را انجام داد .
بعد از تمام مراحل فوق وقتی سرب سرد شد آن را باید با استفاده از قلم سرب کوبی و چکش به طور آهسته کوبید تا مواد لازم حتی الامکان به داخل اتصال برود .
روش اتصال لوله های چدنی سر تخت
ابتدا باید واشر لاستیکی را از طوقه فولادی خارج کرده و سالم بودن آن را بررسی نمود .
واشر لاستیکی را در انتهای قطعه اول لوله مورد اتصال قرار داده به طوریکه رگه برجسته میانی واشر به لبه انتهایی لوله مماس باشد .
قسمت آزاد واشر لاستیکی را به پایین برگردانده تا رگه برجسته میانی روی لبه انتهایی لوله قرار گیرد .
قطعه دوم مورد اتصال را وارد واشر لاستیکی نموده به طوریکه لبه آن روی رگه برجسته میانی قرار گیرد . سپس باید قسمت برگردانیده شده واشر را به حالت اول خود درآورد .
بست نگهدارنده فولادی را باز رده جهت سهولت بسته شدن سطح داخلی آن را کمی چرب نموده و طوقه را در محل خود و بر روی واشر لاستیکی قرار داده و پیچها را در محل خود باید بتدریج سفت نمود .

لوله های پلاستیکی
لوله های پلاستیکی که در تاسیسات آب و فاضلاب بکار برده می شوند عبارتند از :
لوله های پلاستیکی پی وی سی (PVC مخفف پلی و نیل کلراید)
لوله های پلاستیکی (PE مخفف پلی اتیلن)
لوله های پلاستیک ABS (مخفف اکریلونیتریل ، بوتادین و استیرن)
لوله های پلاستیک PP (مخفف پلی پروپلین)
لوله های پلاستیکی CPVC (مخفف کلرینیتد پلی و نیل کلراید)
لوله های پلاستیکی PB (مخفف پلی بوتیلن)

نکته : در شبکه فاضلاب از لوله های پی وی سی و پلی اتیلن بیشترین استفاده به عمل می آید .

مزایای لوله های PVC
-اتصال لوله و قطعات آن بسیار آسانتر و سریعتر از سایر لوله ها انجام می شود .
-در نصب روکار احتیاجی به رنگ آمیزی ندارند .
-دارای وزن سبک هستند و به راحتی در بین سقف کاذب و مکانهایی که دسترسی بدان مشکل است نصب می شود .
-در مقایسه با لوله های دیگر قطر خارجی کمتری داشته و به راحتی در داخل دیوار جاسازی و اجرا می شود .
-در برابر مواد شیمیایی از مقاومت بالایی برخوردار هستند .
معایب لوله های PVC
-لوله های پی وی سی خشک در برابر سرما بسیار حساس و شکننده می باشند .
-لوله های پی وی سی در برابر حرارت زیاد فرم و استحکام خود را از دست می دهند .
-به علت قدرت مقاومت کم جداره این نوع لوله ها بایستی از فنر لوله بازکنی برای گرفتگی مجرای لوله ها استفاده نمود .
-در برار نیروهای خارجی دارای مقاومت کمتری هستند

نکته : لوله های فاضلاب PVC از نوع خشک در دو نوع فشار ضعیف به رنگ خاکستری و متمایل به آبی و فشار قوی به رنگ خاکستری روشن تولید می شوند . کاربرد لوله های PVC فشار ضعیف در لوله کشی تهویه آب باران و اتصال برای آب باران بالکنها و لوله های اتصالی توالتها است اما کاربرد لوله های PVC فشار قوی در سیستمهای فاضلاب ساختمان به عنوان لوله های عمودی و جمع آوری کننده و لوله تخلیه اصلی فاضلاب است .

نکته 1 :‌ اتصال لوله های PVC بر حسب نوع لوله و اتصالات به روشهای مختلف انجام می شود که نوع اتصال چسبی متداولتر است .
نکته 2 : اتصال حداقل به مدت 10 تا 15 دقیقه به هیچ وجه نبایستی حرکت داده شود تا سفت گردد .
مزایای انواع لوله های PE
نوع اول – داشتن چگالی ، مقاومت حرارتی پایین و قابلیت انعطاف خوب از مزایای این نوع می باشد .
نوع دوم – دارای چگالی متوسط و اندکی سخت تر از نوع اول هستند و در دمای بالا مقاومتشان بیشتر بوده و قابلیت انبساط بهتری دارند .
نوع سوم – بسیار سنگین تر از نوع قبلی و چگالی بیشتری دارند و برترین خواص فیزیکی از نظر مقاومت، قابلیت انبساط،درجه سختی و ضریب زبری را دارا هستند و از این رو کاربرد وسیعی در گازرسانی و آبرسانی دارند .
نکته 1 : اتصال لوله های PE به روشهای مختلف دنده ای، فلنچی، بستی، اورینگی و نر و مادگی با روش اتصال جوش حرارتی و جوش سر به سر انجام می شود .
نکته 2 : اتصال دنده ای در مورد کلیه لوله های پلاستیکی سنگین و 4 اینچ به پایین قابل اجرا است .

مزایای لوله های PB
لوله پلی بوتیلن در برابر خوردگی ، یخ زدگی ، زنگ زدگی ، خاکهای اسیدی و رسوب گرفتگی مقاوم است . این لوله هنگام انجماد ترک نمی خورد و در دمای 82 درجه سانتی گراد فشار 5/6 اتمسفر را تحمل می کند .
نکته : به سبب انعطاف پذیری این لوله های در شبکه لوله کشی ضربه قوچ اتفاق نمی افتد .
لوله های پنج لایه
در تاسیسات لوله کشی ساختمان خوردگی و رسوب در لوله های فلزی خسارات و مشکلاتی را بوجود می آورد . برای حل این مشکل تا کنون تلاشهای زیادی صورت گرفته است .استفاده ازآلیاژهای مختلف با پوشش گوناگون از راه حل هایی است که تا کنون برای افزایش مقاومت فلز در برابر خوردگی به کار رفته است بی آنکه هیچ یک پاسخی قطعی به مشکل بدهند .
یکی دیگر از راه هایی که برای پرهیز از مشکلات لوله های فلزی پیشنهاد شده است استفاده از لوله های پلیمری است اما به کارگیری این لوله ها در عمل نشان داده که اگر چه جایگزینی فلز با پلاستیک مسله خوردگی و پوسیدگی لوله را حل می کند اما مشکلات دیگری را باعث می شود که پیش از آن وجود نداشت از جمله نفوذ اکسیژن ، محدودیت در تحمل فشار یا دمای بالا ، ضریب انبساط زیاد و … .
در این شرایط گروهی از دانشمندان به تلفیق فلز و پلیمر توجه کردند. به عنوان مثال سوپر پایپ نقطه اوج همین تکنولوژی است . تلفیقی هوشمندانه که حاصل آن لوله ای است پنج لایه شامل یک لوله آلومینیومی ، دو لایه پلیمر و دو لایه چسب مخصوص که مقاومت در برابر خوردگی ، زنگ زدگی ، رسوب و پوسیدگی را از لوله های پلیمری و توان تحمل حرارت مداوم ، فشار بالا و نفوذ ناپذیری را از لوله های فلزی به ارث برده است . سوپر پایپ آخرین دستاورد تکنولوژی است که برای تمام تاسیسات ساختمان قابل استفاده است و حتی در بدترین شرایط صد سال عمر می کند .

ساختار لوله های سوپر پایپ
یک لوله آلومینیمی با جوش طولی اولتراسونیک،‌ بدنه اصلی سوپر پایپ را تشکیل می دهد. این لایه فلزی مقاومت در برابر فشار ،حرارت و نفوذ اکسیژن را تامین می کند . در لایه های داخلی و بیرونی سوپر پایپ به جای پلی اتیلن مشبک (PEX) از پلیمر جدید PEOC استفاده می شود که عمر این پلیمر در شرایط سخت کاری و در فشار و دمای بالا حتی با ضریب اطمینان 5/2 بیش از 400 سال است .
لایه های فلزی و پلیمر طی فرآیندی توسط دو لایه چسب مخصوص با هم تلفیق می شوند .

مزایای لوله های پنج لایه
زنگ نمی زند ، رسوب نمی گیرد و هرگز نمی پوسد .
به راحتی خم می شود و شکل می پذیرد .
نصب آن سریع ، آسان و بدون ضایعات می باشد .
بسیار سبک و حمل و نقل آن آسان است .
عدم امکان نفوذ اکسیژن به لوله و جلوگری از لجن زدگی و تغییر رنگ آب .
ضریب انبساط طولی بسیار ناچیز .
افت فشار بسیار ناچیز بدلیل هموار بودن سطح داخل لوله .
مقاوم در برابر ضربه و مواد شیمیایی .
مقاوم در برابر فشار به علت جوش طولی آلومینیوم .
در لوله کشی توکار مطمئن و در نصب روکار زیبا است .
توان تحمل حرارت مداوم