دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .
لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل : .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 83 صفحه
قسمتی از متن .doc :
مقدمه:
1-1نقطه آغازین پروژه : تجارت بدست آمده در پروژه پیشین
طرح کوتاه مدت MATبرای رفع اتفاقات تعدادی برای گروه تحقیقاتی SPITRAS بوده که اولین پروژه، متخص مشکل ترافیک هوایی وکنترل آن در محدوده فضای فرودگاه درمواقع مساکن اوژانسی در زمان هواپیماربایی درزمان عملیات هایی درداخل محدوده فضای فرودگاه است .در مواقعی که تهدید جدی متوجه هواپیما های عادی است .نتایج حاصل ازاین تحقیق درTAok 1-Addendum – 1993 آورده شده است . پروژه اولیه براساس نتایج تئوریک ، طراحی وتکنولوژیکی بوده که در حین تحقیق به آنها رسیده است. پروژه شماره PP 1993 # که از سال 2000به انجام آن پرداخته شده است .
-نتایج بدست آمده در تحقیق مربوط به MAT بصورت زیر است:
-ساختار نمونه ای یک فضای فرودگاه که بعنوان یک مطالعه موردی برای بررسی وتوضیح طرح کلی وراه حل هی ساختاری بکاررفته بود. ساختار آن براساس چارچوب اطلاعات مربوط به پروژه که دارای ساختار فرمال است شکل گرفته است. مهمترین خصوصیات شامل حل ورفع خودکار محدودیتهایی است که توسط فضای فرودگاه اعمال می شود وناشی از استفاده وساده سازی قوانین و خصوصیات فرمال مرتبط باآن بعنوان بستری برای آزمایش در تحقیق بکار گرفته شدند.
-فرضیات منطقی وساده سازی های مشکلات مربوط به رفع تصادفات هوایی ومشکلات مربوط طرح وابزار شده اند ومشکلات اعلام شده مطالعه یکی وبررسی خصوصیات مشکل را وخصوصیات مربوط به الگوریتمهای رفع مشکل را ساده تر می کند.
- طرح کلی رفع تصادفات هوایی برمبنایscenario knowledge Base ومدل فرمال مربوط به حرکات هاب محدود هواپیمایی که تحت محدودیتهای تعیین شده گسترش می یابد .این مدلها بعنوان پایه ای برگسترش وانجام کار آمد الگوریتم های تصادم بکار می روند.
-الگوریتم رفع تصادم های هوایی بطور خاص برای عملکرد هایM-A طرح ریزی شده اند.این الگوریتم را می توان بعنوان اولین نمونه برای مطالعه رفع تصادمات که بعنوان پایه ای برای ساخت یک الگوریتم واقعی برای رفع تصادمات بکار برد.
-تعیین رسمی وفرمال مدل metaاز سیستم MAنقشهای مختلف را درسیستم تویف می کرد وپروتکل های مربوط به تصادمات آنها وپیغامها .همچنین تعیین رسمی سرویسهای که توسط گروههای agentدر طراحی پروژه از ارائه می شود ومربوط به رفع تصادم در این سیستم می شود هر دراین مدلهای نرمال شامل طراحی سیستم MA دررفع تصادمات هراین است که به زبان ساده بررسی شده است.
2-1 مقایسه پروژه های 2006 ومورد گزارش شده:
این مقایسه بصورت خلاصه در جدول 1 ارائه شده است
آنالیز جدول نشان می دهد که اکثر موارد ساده سازی وفرضیات بطور عمده حذف ویا تعضیف شده اند .هم اکنون مدل مفهومی مربوط به حرکت هواپیما به حالت واقعی آورده می شودحرکتهای هواپیما را باتوجه به تواناییهای تکنیکی آنها که شاملoff-path jogging maneuverمی شود و..... را درنظر می گیرد نتیجتاً leg در زمانهای مختلف میتوانند ابعاد جدیدی را در زمینه کنترل هواپیما وفضای فرودگاه ارائه دهد.
پروژه های 2006 و 2007
پروژه 2005
حذف خدمات هواپیما ممکن است با سرعت های متنوع پروازکنند براساس توانایی های تکنیکی خودشان و علاوه بر این سرعت یک هواپیما بستگی به ارتفاعش دارد .
همه هواپیماها که شامل هواپیماهای ربوده شده نیز می باشند. دارای سرعت ثابت مشابه و توانایی اوج گیری مشابه هستند .
حذف شده – بخاطر ساده سازی قبلی این مورد حذف شده است
هر leg در ناحیه نگه دارنده و حلقه فرود در فرودگاه دارای یک زمان میانی هستند که هواپیماآنرا صرف طی مسیر از نقطه ورود به خروج می نماید
حفظ شده است – اما تنوع هواپیماهای ربوده شده و رفتار های آنهابطور خاصی افزایش یافته است
هواپیمای ربوده شده می تواند در هر مسیری حرکت کند و درهر ارتفاعی و هماهنگی با مسئول تعیین مسیر ندارد امادر رفع تصادفات فرض شده است که در آینده در نظر گرفته شده است که هواپیمای ربوده شده با فرم حرکتی ثابتی حرکت می کند
تضعیف شده – یک هواپیما می تواند هر موقعیتی را در یک legو یا دایره نگهداری داشته باشد
هر leg و هر orbit ا زطریق ارتباطات نقاط ورودی مربوط به خطوط اصلی تعیین شده اند
تضعیف شده – استانداردهای جداسازی بصورتی انعطاف پذیر تعیین می شوند و با امنیت و سیاستهای مرتبط با آن که وابسته به عوامل مختلفی است و براسا سقوانین در مواقع خاصاست تعیین می شوند
فقط منع شده در اطراف هواپیمای ربوده شده که سایر هواپیماهای عادی هرچه سریعتر باید ازآنها خارج شود بدین صورت مشخص شده است فضای مثبثی داخل با طول و عرضهای داده شده (100 مایل 500 متر) و در مقابل هواپیمای ربوده شده تا طول ثابت( مثلاً طول 10 مایل )
حذف شده – انتقالهای مجاز و غیرمجاز برای هواپیماهای عمومی از موقعیتهای کنونی(slate) از طریق سیاستهای امنیتی تعیین می شود مفاهیم فضای فرودگاه ساختار و «گره node » در اینجا بکار گرفته نمی شود
انتقال هواپیما از موقعیت کنونی اش ( حالت , گره؟) به حالتی دیگر ممنوع است : - هم اکنون توسط هواپیمای دیگری اشغال شده باشد- را یک منطقه ممنوع دارای نقاط مشترک باشد – بخاط توپولوژی فرودگاه ممنوع شده است
حذف شده – تنها موقعیتی که مرتبط با هواپیمای ربوده شده و ناپدید شدن آن است قابل قبول ومجاز است درحالیکه تغییر سیاستهای امنیتی و حفاظتی براساس قوانین در موقعیت لازم انجام می شود
طرح ریزی برنامه ریزی اجرای طرح و ... بصورتی خارجی و بر مبنای موقعیت هستند
نگه داشته شده – قبول بودن این شاده شازی را باید با شبیه سازی بررسی کرد وقتی یک برنامه نرم افزاری اولیه در مورد MA توسعه داده شود .
فاصله های زمانی مورد نیاز برای agent ها تا فضایی مورد نیاز را برایخلبان فراهم کنند و از تصادم جلوگیری کنند بسیار کوتاه است . قانونی بودن یک ساده سازی چک نشده است
حذف ششده – هیچ داستان و قضیه ای وجود مدراد که در آن این اطلاعات توسط ربایندگان مورد استفاده قرار گرفته باشد
هواپیما ی ربوده شده از موقعیت و حرکت سایر هواپیماها در داخل فضای فرودگاه اطلاعی ندارد
حذف- برای هواپیمایی که به فرودگاه می رسد زمان ورود و نقطعه ورود پیش بینی می شود
حرکتهای هواپیما در فضاهای خارجی در نظرگرفته نمی شود
حفض شده
ورود هواپیما از فضای خارجی – فضای فرودگاه از طریق نقاط ورودی (بخشهای sector ) ثابت و جهات ثابت )
حذف- این موقعیت ها از طریق سیاستهای امنیتی مدیریت می سوند
تنها یک هواپیما د رچکleg خاص می تواند قرار گرفته باشد در یک ناحیه نگهداری ، حلقه فرود و یا مسیر حرکت (run way)
حذف- هواپیما میتواند runway دهای متعددی داشته باشد
هواپیمای دارای دو runway است
حذف شده
میزان سوخت هر هواپیما که شامل هواپیمای ربوده شده نیز هست بر مبنای زمانی که قادر به حرکت بصورت safe است در نظر گرفته شده است
نگه داشته شده
هواپیمای ربوده شده (HA) می تواند از هر trajectory حرکت کند
