پیان نامه موقعیت طبیعی و جغرافیایی اصفهان

اختصاصی از فایلکو پیان نامه موقعیت طبیعی و جغرافیایی اصفهان دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فایل : word

قابل ویرایش و آماده چاپ

تعداد صفحه :185

فصل اول:موقعیت جغرافیایی و تقسیمات شهری

فصل اول:موقعیت جغرافیایی و تقسیمات سیاسی استان

استان اصفهان با مساحتی حدود 105.937 کیلو متر مربع بین 30 درجه و43 دقیقه تا34 درجه و27 دقیقه عرض شمالی خط استوا و49 درجه و36 دقیقه تا55 درجه و31 دقیقه طول شرقی از نصف النهار گرینویچ قرار گرفته است. این استان که در مرکز ایران واقع شده،از شمال به استانهای مرکزی،قم و سمنان؛از جنوب به استانهای فارس و کهکیلویه و بویراحمد؛از شرق به استانهای خراسان و یزد؛و ازغرب به استانهای لرستان و چهار محال و بختیاری محدود است.

بر اساس آخرین تقسیمات کشوری،این استان دارای17 شهرستان،60 شهر،37 بخش و116 دهستان،و مرکز آن شهر اصفهان است.

شهرستانهای استان اصفهان عبارت انداز: اصفهان، لرستان، برخوار و میمه، خمینی شهر، خوانسار، سمیرم، شهرضا، فریدن، فریدون شهر، فلاورجان، کاشان، گلپایگان، لنجان، مبارکه، نائین، نجف آباد و نطنز که در رابطه با آنها توضیح مختصری داده خواهد شد.

موقع طبیعی و جغرافیایی

اصفهان منطقه نسبتاً کوهستانی وسیعی به مساحت 197،403 کیلو متر مربع است(به انضمام چهارمحال و بختیاری) که در مرکز فلات ایران واقع شده. از شمال محدود است به نواحی کاشان و گلپایگان، از جنوب به آباده و بهبهان، از مشرق به شهرستان یزد، از مغرب به نواحی بختیاری و حدود خوزستان. طول آن از زردکوه در خاک بختیاری که منبع زاینده رود است تا دریاچه گاو خونی[1] تقریباً سیصد کیلومتر و عرض آن را از کوههای قهرود که حد شمالی آن است تا قریه امین آباد که حد جنوبی آن و در خاک فارس واقع است240 کیلومتر ذکر کرده اند.[2] وسعت استان اصفهان و شهرستانهای تابعه آن به تفکیک به شرح زیر است:[3]

استان اصفهان به استثنای چهارمحال وبختیاری 170،396 کیلو متر مربع

شهرضا                                                        9،256           «

شهر اصفهان                                                 24،212         «

اردستان                                                       14،240         «

فریدن                                                         7،140          «

نائین                                                             46،720       «

نجف آباد                                                     3،604         «

شهر اصفهان امروز در جلگه سبز و خرمی در کنار زاینده رود واقع شده و طول آن از مشرق به مغرب 18 کیلومتر و عرض آن از شمال به جنوب12 کیلومتر است(ما فروخی اصفهانی در قرن پنجم هجری طول و عرض این شهر را چهارده فرسنگ در شش فرسنگ با هشت دروازه ذکر کرده و گفته است که هشتصد پاره دیه و مزرعه دارد.)[4]

طول و عرض جغرافیایی ـ قدما اصفهان را به حسب طول و عرض از اقلیم سوم گرفته اند. طول آن را از جزایر خالدات(عوم) و عرض آن را از خط استوا(لب) ذکر کرده اند. طول و عرض جغرافیایی آن بر حسب اندازه گیری بین المللی امروز از این قرار است: طول شرقی آن از نصف النهار گرینویچ51 درجه و39 دقیقه و40 ثانیه و عرض شمالی آن از خط استوا32 درجه و38 دقیقه و30 ثانیه است.

ارتفاع اصفهان از سطح دریا بین 1،475 تا 1،584 متر ضبط شده است.

حداکثر ارتفاع استان اصفهان در شهرکرد2،066 متر و حداقل آن در یزد 1،233 متر است.

جلگه اصفهان در حدود 300 متر از تهران بلندتر است و اختلاف ساعت آن با تهران 20 ثانیه است.

پستی وبلندی ـ اصفهان در مرکز فلات ایران واقع شده و منطقه ای است نسبتاً کوهستانی که از سمت مغرب در طول دره وسیعی که بستر زاینده رود است به وسیله کوههای مرتفع محصور شده. ارتفاع متوسط آن از سطح دریا 1475 متر و کوههای آن از شمال غربی به جنوب شرقی کشیده شده.

ارتفاع کوههای اطراف اصفهان در حدود 3000 متر است و مهمترین رشته آن در جنوب غربی واقع شده که جنس سنگهای آن آهکی است و نقاط صعب العبور دارد. سرچشمه رودخانه های کارون و زاینده رود در این قسمت است.

سلسله کوههای منطقه اصفهان از زردکوه بختیاری که آن نیز از شعبات کوههای لرستان است منشعب می شوند. کوه منگشت به ارتفاع 1500 تا 3000 متر مانند دیواری ییلاق بختیاری را از قشلاق جدا می کند و شعبه آن سبزکوه بین پشتکوه و چهارمحال قرار دارد. ارتفاع کوههای فریدن از دو تا سه هزار متر است که به موازات یکدیگر مانند پنجه ای از جنوب به شمال امتداد یافته و به کوههای خونسار می پیوندند. کوههای کرون در مغرب اصفهان از مغرب به مشرق ممتد هستند و فواصل آنها به طور متوسط از 24 تا 30 کیلومتر است. بدنه کوههای این قسمت عاری از آب و اشجار است و فقط در چند نقطه آب و درختی مشاهده می شود. دالان کوه حد غربی ناحیه کرون را تشکیل می دهد. از شاه کوه لنجان که امتداد آن شمالی و جنوبی است دو رشته کوه از مغرب به مشرق منشعب می شود که جاده اصفهان به شهرضا را قطع می کند. یکی کوههای کلاه قاضی است و دیگری کوههای مهیار که گردنه و تنگ چالشتر و ارچینی در آن واقع است.

مفضل بن سعد بن حسنین مافروخی اصفهانی در کتاب معروف خود محاسن اصفهان که در اواخر قرن پنجم هجری آن را به رشته تحریر درآورده است نام [1] دریاچه یا بهتر بگوییم این باطلاق را گاوخوانی نوشته است (رجوع شود به ترجمه محاسن اصفهان، چاپ تهران صفحه35).  این

[2] نصف جهان فی تعریف الاصفهان، چاپ تهران صفحه2 .

[3] این آمار از احصائیه مندرج در نشریه تحقیقات اقتصادی دانشکده حقوق و علوم سیاسی و اقتصادی دانشگاه تهران اقتباس شده است.

1 ترجمه محاسن اصفهان، چاپ تهران صفحه47 .

دانلود کد فرترن تعیین موقعیت یک داده در آرایه

اختصاصی از فایلکو دانلود کد فرترن تعیین موقعیت یک داده در آرایه دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

نمونه مثال حل شده با کد مورد نظر:

ترجمه موقعیت استراتژیکی حسابداری مدیریت آهنگی

اختصاصی از فایلکو ترجمه موقعیت استراتژیکی حسابداری مدیریت آهنگی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فهرست مطالب

عنوان                                          صفحه

چکیده 1

1- مقدمه 1

2- بازنگری متن 4

1-2- رویکرد خارجی 7

2-2- رویکرد دراز مدت 12

3-2- رویکرد مشارکتی 14

4-2- رویکرد ترقی و پیشرفت 15

5-2- رویکرد انتخابی 18

6-2- چکیده بازنگری متن 20

3- روش 22

1-3- ظهور مطالعه کیفی 24

2-3- شیوه تحقیق قیاسی استقرایی 25

3-3- روش مطالعه موردی 28

4-3- تعمیم پذیری مطالعه 30

5-3- تعیین حدود 32

6-3- جمع آوری و تحلیل داده 33

4- توصیف موردی 37

1-4- آغاز ارزیابی 40

2-4- ارزیابی کاهش هزینه 42

3-4- ارزیابی اختیارات آتی 44

4-4- ارزیابی نهایی اختیار و حق محرومیت 49

5-4- خلاصه توصیف موردی 53

5- یافته های موردی 56

1-5- رویکرد خارجی 57

2-5- رویکرد دراز مدت 58

3-5- رویکرد مشارکتی 59

4-5- نقش تحلیل حسابداری رسمی 60

5-5- استفاده نامشخص و نامشهود از حسابداری مدیریت 63

6-5- چکیده یافته های موردی 66

6- نتیجه‌گیری و بحث 68

1-6- نتیجه گیری 69

2-6- محدودیت ها 70

3-6-پیشنهاداتی برای تحقیق آتی 72

پیوست‌ها 74

پیوست A: لیست مصاحبه‌ها 74

پیوست B: لیست منابع مکتوب 74

پیوست C: چارت سازمانی 75

منابع 67

 

چکیده

هدف این پایان نامه بکارگیری حسابداری مدیریتی در متن استراتژیک می باشد. کاربرد حسابداری مدیریت به منظورتاکید بر جنبه های استراتژیکی در یک روند تکاملی با بهره گیری از مطالعه موردی کیفی مورد مطالعه و بررسی قرار گرفت. یک کمپانی دارویی جهانی که آینده تعدادی از محصولات محلی اش راارزیابی نموده بود ، هدف مطالعه قلمداد گردید.در این راستا، چارچوب نظری بر مبنای حسابداری مدیریت استراتژی (SMA) توسعه یافته است. در جریان کاربرد حسابداری مدیریت به منظور ارزیابی جنبه های استراتژیک ، تحقیق هنجاری پیشین و مطالعات عملی، انگیزه لازم برای شناسایی پنج دیدگاه غالب ایجاد نمود ( خارجی، درازمدت، مشترک ، ترقی (پیشرفت) و انتخابی یا برگزیننده). با استفاده از این چارچوب نظری به سبک قیاسی استقرایی ، این چنین استنباط گردید که در بعضی از شرایط از روش حسابداری مدیریتی برای تاکید بر جنبه های استراتژیک استفاده می شد. با استفاده از دیدگاههای خارجی، دراز مدت و مشترک و سازگاری با شیوه های حسابداری مدیریت سنتی، بر جنبه های استراتژیک تاکید گردید. در مورد گزارش جنبه های استراتژیک در سلسه مراتب سازمانی ، از اطلاعات حسابداری مدیریتی استفاده گردید. همچنین این گونه استنباط گردید که جنبه های استراتژیکی در بعضی از شرایط بدون استفاده از تحلیل حسابداری رسمی ارزیابی گردید، آنگاه راجع به جنبه های استراتژیک به طور مجزا بحث گردید.با این وجود، در بعضی از مواقع ، از حسابداری مدیریت ، در بحث های استراتژیکی استفاده گردید.

دانلود تحقیق موقعیت های جغرافیایی

اختصاصی از فایلکو دانلود تحقیق موقعیت های جغرافیایی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

تعداد صفحات : 80  فرمت فایل: word(قابل ویرایش)  

توضیح قسمتی از این متن:

   پیشگفتار

از آن زمانی که انسان پا به عرصه گیتی نهاد و شروع به درنوردیدن کره زمین نمود. به نوعی مجبور بود بداند که هر لحظه چه موقعیت جغرافیایی دارد وهمچنین بداند که ، به کدام سمت باید برود، پس مسئله ناوبری یک مشکل اساسی برای بشر بوده که دراعصار مختلف انواعی برای آن بوجودآمده، ولی تا امروز هر کدام از آنها مشکلات خاص خود را داشته است. انسانهای اولیه وقتی که می خواستند به مقصدی مسافرت نمایند برای خود شاخص هایی طبیعی در نظر می گرفتند و جاهایی که این شاخصهای وجود نداشت، توده هایی ازسنگ روی هم جمع می کردند و آن را به عنوان شاخص منظور می نمودند.. اما این شیوه ناوبری برای فاصله های کوتاه مفید بود و علاوه بر این هنگامی که برف روی این توده ها را می پوشاند و یا باران بعضی از آنها را می شست مسافران مقصد خود را گم می کردند. هنگامی که بشر شروع به پیمودن اقیانوسها نمود دیگر این شیوه کاربر نداشت چون نه عوارض طبیعی وجود داشت ونه جایی که به توان درآن سنگها را روی هم انباشت تنها چیزی که می شد روی آن حساب کرد ستاره ها بودند. فینقی ها اولین کسانی بودند که علم ناوبری را پایه گذاری کردند آنها در روز از خورشید و در شب از ستاره قطبی پولاریس[1] جهت هدایت کشتی ها در دریا استفاده می کردند. همچنین با تعیین مسیر حرکت کشتی ها بوسیله علامت گذاری در کنار ساحل وردگیری ومشاهده آنها هدایت انجام می گرفت اما بهر طریق این روش ناوبری نیز خالی از اشکال نبود چرا که فاصله ستاره ها تا زمین آنقدر زیاد بود که به هیچ وجه نمی شد مسافات پیموده شده را اندازه گرفت. از طرفی فقط در شب های صاف ومهتابی می توانستند از ستاره قطبی و سایر ستارگان جهت تعیین مسیر استفاده نمایند.

هر چند با داشتن بهترین وسایل اندازه گیری ستاره ها می توانند بطور تقریبی بشر را در ناوبری راهنمایی کنند.باری به هر جهت با این روش نمی شد حتی بندرگاهها را نیز پیدا کرد. در اینجا لازم است تعریفی از ناوبری داشته باشیم ناوبری علمی است که کشتی ها ویا هواپیماها وسایر وسایل متحرک را از یک نقطه مانند مبدا به نقطه دیگری مانند مقصد هدایت می کند با پیدایش و گسترش علم الکترونیک انواع مختلف ناوبری رادیویی بوجود آمد. هوانوردی در گذشته و در اوایل قرن بیستم میلادی به علت عدم وجود سیستم های کمک ناوبری در روز با دید مستقیم انجام می گرفت وخلبانان راه عبوری خود را از روی نقطه نشان های مشخص در روی زمین از قبیل ریل های راه آهن جاده های زمینی، دریاچه ها و قلعه های مرتفع بدست می آوردند. در دنیای امروز حمل و نقل هوایی با توجه به افزایش ترافیک هوایی بدون سیستم های کمک ناوبری امری محال و غیرممکن می باشد. گاهی مشاهده می شود پروازی به علت از کارافتادن یکی از سیستم های ناوبری باطل شده و انجام نگرفته است ...!؟ همه شواهد بیانگر حیاتی بودن سیستم های کمک ناوبری می باشند امروزه شاهدیم که هواپیماهای مدرن مسافتی طولانی طی میکنند در این راه احتیاج به وسایل دقیقتری است که دانشمندان را بر آن داشته تا با اختراع و بهره گیری از سیستم دقیق کامپیوتری تا حدود زیادی احتیاجات هواپیماهای امروزی را مرتفع سازند. سیستم های جدید وخودکار کار خلبان را تا اندازه ای سهل و آسان می کند ولی هنوز علم ناوبری جهت خلبانان وصنعت هواپیمایی بسیار لازم وکار ساز است. خلبانان در هنگام شب و تاریکی و یا داخل ابر و بالای ابر به پرواز خود ادامه می دهند تا مسافرین خود را از شهری به شهر دیگر واز کشوری به کشور دیگر برسانند به جز تاریکی وسیاهی خلبان چیز دیگری نمی بیند بنابراین باید امکانات وسایل ودستگاههایی وجود داشته باشند تا پرواز هواپیماها از نقطه ای به نقطه دیگر امکانپذیر گردد.لزوم داشتن یک نظارت کامل بر عملکرد سیستم های ناوبری، جهت رفع عیب های احتمالی، امری ضروری به نظر می رسد. با پیشرفت علم در زمینه های الکترونیک ومخابرات بعضی از سیستم های تحت مراقبت وکنترل از راه دور و از طریق امواج مخابراتی در آمده اند که به جهت سهولت در هدایت هواپیماها بکار گرفته می شوند.

1-1-تعریف سیستم VOR و کاربردهای آن

VOR مخفف کلمه Very High Frequency Omnidirectional Range بوده و فرستنده ای است رادیویی که بر روی زمین نصب شده و بطور اتوماتیک وپیوسته بوسیله ارسال سیگنالهایی در فضا سمت زاویه هواپیمایی را که از این استفاده می کند بر حسب درجه نسبت به شمال مغناطیسی [2] وموقعیت جغرافیایی ایستگاه زمینی مشخص می سازد.

گیرنده هواپیما بادریافت امواج فرستنده VOR وآشکارسازی وآنالیز آن بوسیله انتقال اطلاعات بر روی صفحه نمایشگر مقابل خلبان وی را قادر می سازد که برای سهولت پرواز به سمت [3] یک ایستگاه و یا دور شدن [4] از آن بر روی زاویه ای که نقشه مشخص می کند پرواز نماید. لذا این سیستم می تواند در خدمت ناوبری و سرویس هوانوردی قرار گیرد.

استفاده از این سرویس مخصوصا در شرایط هوای نامطلوب بسیار حائز اهمیت است ومیتواند عامل مهم واساسی در جلوگیری از گمراهی هواپیما در فضا گردد و همچنین کمک نمایدتا هواپیما با رعایت فواصل لازم و مطمئن از موانع وارتفاعات در مسیر صحیح قرار گرفته و به مقصد نزدیک گردد.

بطور کلی از سیستم VOR در صنعت هواپیمایی جهت ناوبری در شرایط زیر استفاده می گردد.

1)تعیین مسیر در شرایط هوای [5]IMC و پرواز در شرایط IFR [6](پرواز کور):

در این حالت مسیر حرکت هواپیما با توجه به موقعیت ارتفاعات تعیین میگردد. خلبان در مسیری بین دو VOR پرواز کرده تا طی مسافتی از فرستنده اول استفاده کرد ودر فاصله بعدی زاویه را از فرستنده دوم می گیرد یعنی از VOR اول حالت FROM و از VOR دوم حالت TO خواهد داشت.

2)اجرای طرح تقرب:

خلبان با استفاده از VOR هواپیما را از مسیر هوایی[7] به سم فرودگاه هدایت می کند. در حقیقت فرمول یا دستورالعمل حساب شده ای جهت کاستن ارتفاع با توجه به قابلیت هواپیما و فاصله از ایستگاه می باشد تا هنگامیکه هواپیما از ابرها(شرایط IFR) گذشته و باند فرودگاه را در فاصله و ارتفاع مناسب رویت نماید تا خلبان قادر باشد هواپیما را با شیب لازمه بر روی باند هدایت نماید.

3)انصراف از تقرب:

گاهی اوقات اتفاق می افتد که خلبان ارتفاع را تا حدممکن کم نموده ولکن فرودگاه در دید او قرار نمی گیرد و یا به دلائلی باند فرودگاه را نمی تواند مورد استفاده قرار دهد، در این وضعیت بسیار بحرانی، خلبان هواپیما را با استفاده از مانوری که قبلا پیش بینی شده سمت لازم را جهت اوج گیری مجددا ودور شدن از فرودگاه بدست می آورد.

4)ایستایی [8]

در بعضی از مواقع مراقبت پرواز ناگریز است به منظور فاصله دادن بین پروازها ، هواپیماها را در نقطه ای به اصطلاح متوقف سازد و یا اینکه پس از انصراف از تقرب در محدوده بخصوصی منتظر بگذارد و یا زمانیکه دو هواپیما در طول مسیر فاصله کافی از یکدیگر را نداشته باشند لازم است با تاخیر وتوقف دادن هواپیما در نقطه ای فاصله لازم را ایجاد نماید. در این حالت خلبان با استفاده از VOR مسیر مربع یا مستطیل شکلی را به مرکز VOR دور می زند. ابعاد چهار ضلعی فوق بمدت حدود یک و نیم دقیقه پرواز است.

5)خروج هواپیما از فرودگاه و رسیدن به ارتفاع معینی بنام مسیرهای خروجی استاندارد [9]در این حالت هواپیما به محض برخاستن از فرودگاه با استفاده از مسیری که قبلا تعیین گردیده بوسیله VOR در مسیرهای هوایی قرار می گیرد.

6) ورود هواپیما از مسیرهای هوایی به نقطه ابتدای طرح تقرب:

در این حالت نیز هواپیما بوسیله VOR از مسیر هوایی استاندارد خارج شده و مبادرت به کم کردن ارتفاع نموده و به فرودگاه نزدیک می شود.

قبل از اختراع VOR از سیستم های ابتدایی دیگری مانند بیکن و LFR در رنج فرکانس پایین کار می کردند، تاثیرات نویز بر روی پخش آنها زیاد بود وحتی در شرایط بدهوا که استفاده از سیستم بیشتر حس می شد استفاده از آن یا اصلا ممکن نبود و یا دارای خطای بسیار زیاد بود. ایراد دیگری که سیستم های فوق داشتند این بود که اطلاعات زاویه ای به هواپیما نداده وفقط سمت را مشخص می کردند.

سیستم VAR نیز شبیه به بیکن و LFR می کرد به جز آنکه در فرکانس VHF کار می کرد و بنابراین تغییر شرایط جوی سوئی بر عملکرد سیستم فوق نداشت. بعدها با به خدمت گرفتن سیستم VOR نه تنها اثرات نویز و تغییر شرایط جوی بر کارکرد VOR تاثیر چندانی نداشته بلکه اطلاعات اضافه ای که اطلاعات زاویه ای در تمام جهات این سیستم می دهد باعث شده است که استفاده آن در صنعت هوانوردی روز به روز گسترش یابد.

3-3-ویژگیهای فرستنده V.O.R

1-1-3-3-V.O.R باید طوری طراحی وتنظیم شود تا با استفاده از آن خلبان بوسیله فحه نمایشگری که در مقابل خود دارد زاویه حرکت خود را نسبت به شمال مغناطیسی در جهت عقربه ساعت با قدرت تفکیک 1 درجه تعیین نماید.

2-1-3-3- فرکانس حامل رادیویی حامل رادیوئی سیستم V.O.R بوسیله دو موج ناوبری 30 هرتز مدوله می شود. یکی از این امواج باید چنان باشد که فازش در تمامز زوایای یک دایره به مرکز فرستنده ثابت (موج مرجع) و موج دیگر نیز فازش در تمام زوایای مختلف یک دایره به مرکز فرستنده متفاوت( موج متغیر ) می باشد.

2-3-3 فرکانس کار فرستنده V.O.R

سیستم V.O.R در باند فرکانس 975/111 الی 975/117 مگاهرتز مورد بهره برداری قرار می گیرد بعلاوه رنج فرکانسی 108 الی 975/111 مگاهرتز با اعشاری زوج نیز برای V.O.R هایی که در ترمینال نصب می شوند مورد استفاده قرار می گیرد.

2-2-3-3 درصد تغییرات مجاز فرکانس حامل V.O.R در مناطقی که فاصله کانالها 50 کیلوهرتز در نظر گرفته شده است باید کمتر از 002/0+ درصد باشد.

3-3-3 پلاریزاسیون ودقت پترن

1-3-3-3 پخش امواج V.O.R دارای پلاریزاسیون افقی بوده و جزء پلاریزه عمودی (V.P) پرتو تا حد ممکن باید کوچک باشد.

سمینار ارشد برق مدیریت موقعیت در شبکه های مخابراتی موبایل نسل حال و آینده

اختصاصی از فایلکو سمینار ارشد برق مدیریت موقعیت در شبکه های مخابراتی موبایل نسل حال و آینده دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مدیریت موقعیت در شبکه های مخابراتی موبایل نسل حال و آینده

فرمت PDF

تعداد صفحات 84