مقاله درباره نظام قضائی اتریش

اختصاصی از فایلکو مقاله درباره نظام قضائی اتریش دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 12

نظام قضائی اتریشگزارش حاضر به نقل از سایت اطلاع رسانی دفتر امور بین الملل قوه قضائیه به آدرسwww.bia-judiciary.ir نقل شده است.گزارش بازدید هیات قضائی جمهوری اسلامی ایران از نظام قضائی اتریش تشکیلات ۱۴۰ دادگاه بخش، ۲۰ حوزه دادگاه شهرستان، ۴ حوزه دادگاه عالی استانی و دادگاه عالی مرکزی، اساس تشکیلات قضائی اتریش را تشکیل می‌دهد. ۱۶ مدعی‌العموم در دادگاههای بخش و شهرستان و ۴ مدعی‌العموم در دادگاههای استانی در ساختار تشکیلات قضائی وجود دارد که بنا به اعلام مقامات قضائی اتریش با توجه به اینکه تشکیلات و تقسیم‌بندی در سالهای دور انجام شده است در صدد انجام اصلاحات در تشکیلات می‌باشند. صلاحیت صلاحیت دادگاههای بخش (District Court)در امور خانوادگی وامور حقوقی تا ۰۰۰/۱۰ یورو تعیین شده است. دادگاههای بخش با یک قاضیاداره می‌شود و اعتراض به آراءقابل اعتراض می‌باشد. دعاوی بیش از ۰۰۰/۱۰ یورو در دادگاههای شهرستان رسیدگی می‌شود و اعتراض به این آراء در دادگاههای عالی استان مطرح می‌شود. صلاحیت دادگاههای بخش در امور کیفری شامل جرائمی می‌شود که مجازات آن کمتر از یکسال یا جزای نقدی باشد. (سرقت‌های کم، ایراد ضرب ساده، تصادفات). جرائم با مجازات تا ۵ سال حبس در دادگاههای شهرستان (Regional court magistrate)با حضور ۱ قاضی و جرائم یا مجازات بین ۵ تا ۱۰ سال در دادگاههای شهرستان با حضور ۲ قاضی حرفه‌ای و ۲ مستشار و جرائم بالای ۱۰ سال با حضور ۳ قاضی حرفه‌ای ۸ نفر مستشار (هیاتمنصفه) رسیدگی می‌شود، تصمیم با اکثریت اتخاذ می‌شود. در صورت مساوی‌بودن آراء در مجازاتهای بین ۵ تا ۱۰ سال، نظری صائب خواهد بود که نظر رئیس دادگاه در آن باشد. هیات منصفه با انتخابات تعیین می‌شوند و برای دادگاهها از بین آنها با قید قرعه افرادی تعیین می‌گردد. ابتدا هیات منصفه اعلام‌نظر می‌نماید. در صورت تساوی آراء متهم تبرئه خواهد شد. چنانچه اکثریت به مجرمیت نظر داشته باشند، تصمیم‌گیری در این مرحله با رای‌گیری از همه اعضاء (۱۱ نفر) انجام خواهد شد. در کلیه دادگاهها نماینده دادسرا شرکت می‌نماید و حضور وکیل در پرونده‌های مهم اجباری و در پرونده‌های غیر مهم اختیاری است. تصمیم‌گیری در امور کیفری و ۳ مرحله‌ای و در امور حقوقی ۲ مرحله‌ای است. سیستم قضائی اتریش برایکوتاه شدن روندرسیدگی اصلاحات قضائی در دستور کار خود قرار داده‌اند. شرایط استخدام- تعداد و حقوق قضات قضات بعد از اتمام تحصیلات در مقطع فوق لیسانس و کارورزی ۹ ماهه همراه با تحصیل پس از اعلام و تقاضای شخصی و موفقیت در آزمون باید حداقل ۴ سال در دوره‌های آموزشی شرکت و پس از اتمام مدت کارآموزی مورد ارزیابی قرار می‌گیرد و پس از موفقیت در آزمون ورودی برای تصدی امر قضا، بعنوان قاضی مشغولبه‌کار می‌شوند. ۱۶۹۸ نفر قاضی، ۲۷۵ دادستان، ۲۷۲ کارآموز قضائی و ۶۷۹ نفر کارکنان عالیرتبه (مدیران دفاتر) مجموعه قضات و کارکنان را تشکیل می‌دهد. ۴۶۷۷ وکیل در اتریش فعالیت دارند و ۴۷۳ دفتر اسناد رسمی وظیفه تنظیم اسناد رسمی را بر عهده دارند. از ۱۹۹۴-۱۹۹۹ تعداد قضات افزایش یافته و بعد از آن تعداد ثابت مانده است. پرونده‌های غیرمهم و بعضاً داوری‌ها توسط کارکنان عالی رتبه مورد رسیدگیقرارمی‌گیرد. قضات در سال ۴۰۰ تا ۵۰۰ پرونده رسیدگی می‌نمایند. پرونده‌ها پس از بررسی اولیه، تعیین صلاحیت و برآورد زمان رسیدگی بر اساس توانایی به قضات ارجاع می‌شود. انتقال قاضی از یک محل به محل دیگر امکان‌پذیر نیست و برای تقاضای انتقال سعی شده است جاذبه‌هایی ایجاد شود. اگر در یک حوزه قضائی قاضی مازاد بر نیاز داشته باشد، نمی‌توان تغییر داد. زمان مفید برای کار یک قاضی در سال ۱۷۲۰ ساعت تعیین شده است. قضات ساعات کار مشخص ندارند و می‌توانند براساس برنامه طراحی شده توسط خودشان و هر زمان که مهیا برای رسیدگی باشد، به پرونده‌ها رسیدگی نمایند. وزارت دادگستری با هدف تامین رضایت مردم، مبادرت به نظرسنجی کرده‌است که ۵۶% خواهان دقت در رسیدگی بوده‌اند و ۲۷% سرعت در رسیدگی را تقاضا نموده‌اند. هر شهروند در طول عمر بر اساس آمار، یکبار به دادگستری مراجعه می‌کند. ۷۶% پرونده‌ها در کمتر از یکسال مورد رسیدگی قرارگیرد. ۴۴% پرونده‌ها ظرف مدت شش ماه رسیدگی و تعیین تکلیف می‌شود. تعدادی از پرونده‌ها بلحاظ عدم دسترسی به متهم با مشکلات غیرقابل پیش‌بینی‌شده زمان طولانی را به خود اختصاص می‌دهد و بعضاً بیش از ۲ سال بطول می‌انجامد. ۳/۲ احکام پرونده‌های حقوقی قطعی و ۳/۱ در مرحله تجدیدنظر مورد رسیدگی قرار می‌گیرد. درحالیکه ۳/۱ احکام پرونده‌های کیفری قطعی و ۳/۲ پرونده‌های کیفری با تقاضای تجدیدنظر در دادگاههای صالح، مورد رسیدگی قرارمی‌گیرد. کاهش درصد پرونده‌های تجدیدنظر، بیانگر تلاش برای افزایش کیفیت در رسیدگی‌ها است. حقوق و مزایای قضات از ۱۸۰۰یورو تا ۴۵۰۰ یورو می‌باشد. در بدو خدمت ۱۸۰۰ یورو، قضات با ۱۰ سال سابقه از ۲۷۰۰ تا ۳۲۰۰ یورو و قضات دادگاههای عالی از ۳۷۰۰ تا ۴۵۰۰ یورو دریافت می‌نمایند. سن بازنشستگی ۶۵ سال است. در نظام قضائی اتریش، دادگاههای اختصاصی وجود ندارد. ۷۳% از هزینه‌های تشکیلات قضائی از محل درآمدها تامین می‌شود. آمار عملکرد تعداد پرونده‌های رسیدگی شده در سال ۲۰۰۳ اعم از پرونده‌های حقوقی، جزائی، خانوادگی، تجاری، ورشکستگی، اجرای احکام حدوداً ۰۰۰/۵۰۰/۳ پرونده می‌باشد. حقوقی ۳۶۷/۸۸۱ فقره پرونده جزائی ۹۷۹/۱۴۵ فقره پرونده خانوادگی ۹۳۸/۳۳۳ فقره پرونده ثبتی ۲۲۳/۱۸۳ فقره پرونده تجاری ۷۱۸/۷۰۷ فقره پرونده ورشکستگی ۱۳۷/۱۸ فقره پرونده اجرای احکام ۴۴۷/۲۳۱/۱ فقره پرونده دعاوی مطروحه در محاکم حقوقی و دادگاههای خانواده اخیراً تحولاتی در سیستم قضائی اتریش صورت گرفته است، کاهش هزینه‌های دادرسی، تسریع در روند رسیدگی به پرونده‌ها و توجه بیشتر به حقوق طرفین دعوی از جمله آنهاست هزینه دادرسیبه موجب قانون اخذ می‌شود و با پیشنهاد وزارت دارائی اتریش و تصویب مجلس اجرا می‌گردد. وزارت دادگستری نمی‌تواند هزینه دادرسی را افزایش یا کاهش دهد. دادگاه قانون اساسی که استقلال عمل دارد و با وزارت دادگستری ارتباطی ندارد موفق شده است هزینه‌ها را کاهش دهد. قضات این دادگاه با پیشنهاد دولت فدرال و دولت‌های ایالتی انتخاب می‌شوند و توسط رئیس جمهور منصوب می شوند. قضات این دادگاه مادام‌العمر می‌باشند. تسریع در رسیدگیبه پرونده ها با رعایت حقوق طرفین علی رغم کمبود قاضی در دستور کار قرار گرفته است. سعی شده است از تشریفات کاسته شود و بیشتر اصل موضوع مورد توجه قرار گیرد. وکلاء مخالف با تسریع در رسیدگی هستند زیرا به زیان آنها تمام می‌شود آنها تلاش می‌کنند تا رسیدگی‌ها طولانی شود زیرا وکلاء به اسناد و مدارک دیر دسترسی پیدا می‌کنند. وکلاء با تقاضای تجدید وقت به دنبال توافق و سازش موکلین هستند و با این اقدام حقوق آنها تامین و قضیه فیصله خواهد یافت. جامعه انتظار دارند قاضی با صبر و حوصله پرونده‌ها را رسیدگی و پس از بررسی کامل اظهار نظر کند. قضات هم به وقت کافی نیاز دارند که با تسریع در دادرسی منافات دارد. در سالهای اخیر تمهیداتی اتخاذ شده است تا جریان دادرسی با آهنگ بیشتری انجام و سریع‌ترپرونده‌ها به تصمیم نهائی منتهی شود. ۹۳% از دعاوی حقوقی مطالبه وجه می‌باشد که با اعلام اولیه دادگاه به خوانده بدهیپرداخت و خواهان به نتیجه می‌رسد.

مقاله درباره نکات اجرایی ساختمانهای اسکلت بتنی و فلزی

اختصاصی از فایلکو مقاله درباره نکات اجرایی ساختمانهای اسکلت بتنی و فلزی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 28

نکات اجرایی ساختمانهای اسکلت بتنی و فلزی

۱-    مقاومت طراحی یک مقطع از یک قطعه سازه ای با تقسیم مقاومت مشخصه بر ضرایب ایمنی جزئی برای مقاومت ها محاسبه می شود.

2-  عاملهای موثر بر سازه ساختمان ها که باید در طراحی در نظر گرفته شوند شامل بارهای مرده و زنده، بار باد و نیروی ناشی از زلزله و برخی عاملهای دیگر می باشد.

3-    منظور از یتن رده c50 بتنی با 50 مگا پاسکال مقاومت مشخصه است.

4-  اگر قرار باشد برای یک تیر ساده تحت بار گسترده یکنواخت یک درز اجرایی ( سطح واریز ) پیش بینی شود باید این درز در ثلث وسط طول تیر قرار گیرد.

5-    تعیین نسبت اختلاط بر اساس تجربه و بدون مطالعه آزمایشگاهی برای رده بتن 12 و پایین تر قابل اجراست.

6-    حداکثر دمای بتن ریزی در هوای گرم برای بتن 30 درجه سانتیگراد می باشد.

7-    شرایط محیطی ضعیف برای بتن ریزی یعنی محیط خشک با رطوبت کمتر از 50% و حافضت نشده.

8-    برای مقابله با سولفات ها ، سیمان سرباره ای و سیمان نوع 5 توصیه می گردد.

9-  در مناطق ساحلی به منظور افزایش پایایی بتن حداقل مقدار سیمان 360 کیلوگرم در متر مکعب و حداکثر نسبت آب به سیمان برای بتن در معرض محیط 4/0 می باشد.

10-ضرائب ترکیب بارها برای ملحوظ نمودن احتمال کمتر همزمانی تعداد بیشتری از عاملها در نظر گرفته می شود.

11-منظور از ظرائب باربری یک قطعه بتن آرمه ، مقاومت محاسبه شده قطعه بر مبنای ابعاد مقاطع آن و مقاومت های محاسباتی است.

12-آزمایش خم کردن و باز کردن خم برای میلگردهای سرد اصلاح شده الزامی می باشد.

13-قالب برداری و برچیدن پایه های زیر طره ها از انتهای آزاد صورت می گیرد.

14-مقاومت فشاری متوسط لازم در طرح اختلاط بتن با اعمال ظرایبی از انحراف معیار و مقادیر ثابتی بر مقاومت مشخصه بدست می آید.

15-در خصوص مقابله با املاح کلر ، سیمان نوع 2 در مقابل محیط هایی با املاح سولفات و کلر بهتر از انواع دیگر سیمان پرتلند عمل می کند.

16-برای کنتر دمای بتن در بتن ریزی در هوای گرم حداکثر دمای سیمان 70 درجه سانتیگراد و حداکثر دمای بتن هنگام ریختن 30 درجه سانتیگراد توصیه می گردد.

17-سیمانی که در آن فشردگی انبار پدید آمده است می توان پس از پودر کردن کلوخها آن را مصرف نمود.

18-تواتر نمونه برداری از بتن باید حداقل یک نمونه بتن از هر رده بتن در روز و حداقل 6 نمونه از کل سازه باشد.

19-در صورتی ، روش عمل آوردن و مراقبت رضایت بخش تلقی می شود که مقاومت فشاری نمونه های کارگاهی در هر سنی ، حداقل 85% مقاومت نظیر نمونه های عمل آمده در آزمایشگاه باشد.

20-از هر رده بتن در هر روز کار ، حداقل برداشت یک نمونه الزامیست.

21-مناسبترین جا برای سطوح واریز بتن جایی است که تلاشها بویژه نیروی برشی کمترین مقدار را داشته باشند.

22-منظور از عمل آوردن بتن یعنی مرطوب نگهداشتن بتن به مدت کافی ، جلوگیری از اثر سوء عوامل خارجی و بسته به مورد ، تسریح گرفتن و سخت شدن به کمک حرارت.

23-برچیدن پایه های اطمینان زمانی مجاز است که مقاومت بتن به مقاومت 28 روزه مورد نظر رسیده باشد.

24-نمونه های آگاهی به منظور اطلاع از کیفیت بتن در موعدهای خاص تهیه می گردند.

25-در ساخت بتن برای پی های حجیم بهتر است لز سیمان تراس و یا سیمان نوع 2 استفاده نمود.

26-پیش تنیدگی را می توان ذخیره نمودن تنشهای فشاری در بتن قیل از بارگذاری نهایی نامید.

27-ماکزیمم تولید برش در وسط دیوار حاصل می گردد.

28-نقشه هایی که برای قسمت های خاص و حساس سازه با استفاده از نقشه های اجرایی تهیه می شوند را نقشه های کارگاهی می نامند.

29-در بتن هایی که در معرض آب زیرزمینی قرار دارند اصلا نباید از سیمان پرتلند تیپ 5 استفاده نمود.

30-مهندس ناظر می تواند برای حصول اطمینان از کیفیت مصالح مصرفی ، انجام هر آزمایشی را درخواست نماید.

31-وقتیکه بارهای سرویس به یک تیر بتن آرمه وارد می شوند ، لنگر حداکثر ایجاد شده در تیر بیشتر از لنگر ترک دهندگی بتن تیر است.

مقاله مروری بر سیر تکامل ترمز اتومبیل ها از ابتدا تا امروز

اختصاصی از فایلکو مقاله مروری بر سیر تکامل ترمز اتومبیل ها از ابتدا تا امروز دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود در "پایین مطلب"

فرمت فایل: word (قابل ویرایش و آماده پرینت)
تعداد صفحات:87

امروزه استفاده از ترمزهای ضد بلوکه ABS  به صورت استاندارد در اکثر اتومبیلها دیده می شود و کمپانی بوش از ابتدای سال 1987 تاکنون بیش از ده ملیون دستگاه ترمز ضد بلوکه ABS تولید و روانه بازار کرده است برای آگاهی از سیر تکامل ترمز اتومبیلها ، تاریخچه ساخت و چگونگی بهینه سازی و پیشرفت آنها را با هم مرور می کنیم در گذشته برای بیشتر رانندگان ، راندن و بحرکت درآوردن و یا ادامه حرکت اتومبیلها جالبتر از ترمز کردن به نظر می رسید و شاید کمتر کسی به ترمز اتومبیل و نقش حیاتی آن توجه نشان می داد .

با ورق زدن برگهای تاریخ صنعت اتومبیل سازی و توقف در سال 1885 به زمانی می رسیم که کارل بنز برای نخستین بار از لنتهای ترمز چوبی و دیسکها یا صفحه های تسمه ای برای متوقف کردن اتومبیل های ساخت خود ، استفاده کرد کارل بنز این ایده را دقیقا ً از روی قطارها یا لوکوموتیوهای آن زمان کپی کرده بود بتدریج راه حلهای دیگری برای توقف اتومبیل توسط مبتکرین در این زمینه بکار بسته شد مثلا ً ترمزهای دایملر که شامل یک کابل فولادی بود و به دور یک صفحه فلزی در قسمت درونی چرخ پیچیده شده بود و در زمانی که این کابل کشیده می شد پس از مدتی وسیله نقلیه را مجبور به توقف می کرد ولی یکی از بزرگترین معایب اینگونه ترمزها این بود که در زمانی که راننده اتومبیل خود را در سر بالایی متوقف می کرد درست پس از توقف ، از فشار این کابل کاسته و خودرو به طرف عقب کشیده می شد بعدها راه حلی برای این مشکل پیدا شد و آن راه حل این بود که به وسیله یک اهرم بلند نیزه مانند که با بازوهای کششی در قسمت پشت اتومبیل در ارتباط بود درست در لحظه پس زدن خودرو این اهرم نیزه مانند به درون زمین فرو می رفت و اتومبیل را در سر بالایی متوقف می کرد .

پیش از پایان قرن هجدهم فکر ساختن ترمزهای مؤثرتر وارد فازهای جدی تری شد و در سال 1895 " فردریک لانکستر " انگلیسی نوعی ترمز کلاچ مانند را برای متوقف کردن اتومبیل بکار برد ساختار این ترمز بدینگونه بود که یک کلاچ مخروطی شکل که دارای یک صفحه سایشی (اصطکاکی ) در پشت بود وظیفه برقراری ارتباط بین موتور و جعبه دنده را بعهده داشت در زمانی که این کلاچ بطرف عقب کشیده می شد ارتباط موتور وجعبه دنده با یکدیگر قطع می شد و هنگامی که بیشتر به طرف عقب کشیده می شد از طریق صفحه سایشی خود با یک دیسک مرتبط شده و اتومبیل را بحالت ایست وا می داشت بدین ترتیب می توان گفت که ترمز گیری در تمام خودروها از طریق دستگاه انتقال قدرت صورت
می گرفت و این شروعی بود برای ترمزهای دیسکی .

بکارگیری سیستمهای انتقال قدرت ترمز به شیوه هیدرولیکی در گذشته تنها در دوچرخه ها کاربرد داشت و در سال 1897 دو نفر بنامهای Bayley  و Brigg نخستین سیستم هیدرولیکی را برای وسائط نقلیه چهار چرخ ساخته و مورد بهره برداری قرار دادند در این سیستم فعالیت ترمزها با استفاده از نیروی فنر و عقب نشینی آنها بطریق هیدرولیک انجام می گرفت در سال 1897 آقای Herbert frood فعالیتهای خود را بیشتر بر روی مواد تشکیل دهنده آن چیزی که ما امروز آنرا لنتهای ترمز می نامیم قرار داد .

وی در سال 1902 موفق به گشایش شرکتی به نام Frodo  گردید و در سال 1908 نخستین نمونه از لنت ترمزهای خود را که از ماده ای مقاوم به نام آزبست ساخته شده بود آماده فروش به خریداران نمود اینگونه لنتها تا سال 1921 مورد بهینه سازی قرار گرفتند و در این سال با استفاده از فن آوری ریخته گری از قیمتی ارزانتر از گذشته برخوردار گردیدند شاید ساخت لنتهای ترمز از Asbest که ماده ای مقاوم در برابر گرما است یک تحول اساسی در ساخت لنتهای ترمز باشد چرا که تا پیش از این زمان تنها از فلز در مقابل فلز ( دیسک و لنت ) استفاده می شد و شرکت بوگاتی نیز استفاده از فلز در برابر فلز را تا اواسط قرن بیستم همچنان مورد استفاده قرار می داد .

تاریخ تولید ترمزهای دیسکی به سال 1896 باز می گردد در این سال شرکت union electicitats gesellscaft  با ساخت دیسکهای الکترومغناطیسی مجهز به یک صفحه فرسایشی نخستین گام را در این جهت برداشت طرز کار این سیستم بدین ترتیب بود که لنتهای ترمز با نیروی الکترومغناطیسی بطرف صفحه یا دیسک گردان فشرده و فشار لازم را برای توقف اتومبیل به دیسک ترمز وارد می آورند در سال 1901 آقای می باخ موفق به ساخت نوعی ترمز کاسه ای مجهز به لنتهای داخلی گردید این ترمزها در سال 1903 بر روی مرسدسهایی که دارای 40 اسب بخار نیز بودند مصرف گردید در همین سال کمپانی مرسدس نصب ترمز بر روی چرخهای جلو را نیز به عنوان وسایل اضافی و سفارشی به خریداران خود پیشنهاد می کرد .

ولی هیچگاه از این وسیله سفارشی استقبال در خور توجهی نشد چرا که رانندگان آن زمان ترمز برای محور جلو خودرو را خطرناک می دانستند .

ترمز اتومبیل ها برای هر چه کامل تر شدن راه دور و درازی را در پیش داشتند و فکر ساختن ترمزهای هیدرولیکی و با فشار روغن نیز عده ای را به خود مشغول داشت در سال 1908 آقای E.W.Weight  ترمزی را طراحی و ساخته بود که تقریبا ً چیزی بود شبیه ترمزهای امروزی یعنی استفاده از نیروی فشار روغن و هیدرولیک و بکارگیری سیلندر و پیستون برای ترمزها

بدون شک ساخت ترمزهای هیدرولیکی گام مؤثری در زمینه بهینه سازی ترمزها محسوب می شد ولی این ترمزها نیز همچنان نقص داشته و افرادی نیز در فکر ساخت ترمزهای بهتر و یا سیستمهای کامل کننده و تقویت کننده ترمزهای هیدرولیکی بودند .

در سال 1919 آقای PARRY THOMAS  نقشه و امکان ساخت بوستر ترمزها را مورد بررسی قرار داده بود این بوسترها در سال 1923 متولد شده و به واقعیت پیوستند ولی هنوز می باید زمان درازی بگذرد تا این سیستم های تقویت کننده عادی و بصورت استاندارد در آیند .

در سال 1940 شرکت گیرلینگ برای خودروهای نظامی ترمزهای دیسکی طراحی و تولید نمود این ترمزها شباهت زیادی با صفحه کلاچ های امروزی داشته یعنی دارای دو پوشش سایشی در دو طرف دیسک بودند .

سیستم ترمزهای هیدرولیکی همانگونه که می دانیم یکی از بهترین و مطمئن ترین ها است ولی اغلب این سیستم به صورت نخستین خود ( تک کاناله ) دارای عیب بزرگی بود بدین ترتیب که اگر هر گاه بدلیلی شکستگی جزئی در یکی از لوله های ترمز بوجود می آمد در اثر نشت مایع و یا ترمز و یا وارد شدن هوا در سیستم کلی ، تمام سیستم ترمز از حالت فعالیت خود بیرون آمده و خطر آفرین می شد.

برای از میان برداشتن این عیب ، خودروسازان و یا شرکتهای تولید کننده سیستمهای ترمز مجبور به تقسیم کردن نیروی ترمز در دو مدار یا کانال جداگانه بودند بدین ترتیب که نیروی ترمز ( از طریق فشار هیدرولیک ) به دو بخش یکی برای چرخهای جلو و دیگری برای چرخهای عقب تقسیم شدند .

پیشرفت و بهینه سازی سیستم ترمز اتومبیل ها با سرعتی نه چندان سریع صورت گرفته است و خوشبختانه امروزه ترمزهای سه و چهار کاناله ضد بلوکه ABS  در بیشتر اتومبیلها بصورت استاندارد وجود ندارد حال ما در این پروژه قصد داریم به بررسی قسمتهای مختلف ترمز ABS و معمولی بپردازیم و سپس در پایان این دو سیستم ترمز را با یکدیگر مقایسه کنیم .

مقاله درباره نگاهی جامع به پرورش ابریشم

اختصاصی از فایلکو مقاله درباره نگاهی جامع به پرورش ابریشم دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 21

نگاهی جامع به پرورش ابریشم

            تاریخچه    پرورش کرم ابریشم از هزاران سال قبل در چین و هندوستان معمول بوده است و در حال حاضر علاوه بر دو کشور نامبرده در ایتالیا و ژاپن و برخی از کشور های دیگر جهان نیز کرم ابریشم پرورش داده می شود.در کشور ایران پرورش این کرم در اکثر نقاط به ویژه در مازندران و گیلان و گرگان کاملا میسر است و از نظر اقتصادی منافع زیادی دارد چون طول مدت پرورش کرم ابریشم از آغاز تا پایان بیش از یک ماه و نیم نیست لذا پرورش این کرم کار پر زحمتی نیست و وقت زیادی نمی خواهد.    ماده ایکه کرم ابریشم از غده ی خود به شکل نخ بسیار باریک ترشح میکند و با آن لانه ی بیضی شکلی برای خود می سازد ابریشم نام دارد و لانه بیضی شکل را پیله مینامند که آنرا به ترتیب مخصوصی که شرح خواهیم داد گرم میکنند و بعد میریسند تا ابریشم به دست آید.ابریشم را افریشم و بریشم و حدید و پرنیان و پرند هم می نامند و به عربی آنرا ابریسم می خوانند.    اولین اشاره ای که در تاریخ راجع به محصول ابریشم مازندران آمده است و در کتاب الاسطخری است که در قرن دهم میلادی از شهر ری به ساری مرکز مازندران مسافرت کرده است و راجع به ابریشم می نویسد : ((به مقدار زیادی به عمل می آورند.))300 سال بعد از مارکوپولو سیاح معروف قرن 133 میشنویم که میگوید تجار ژنوا (که در آن تاریخ کشورشان به اوج ترقی و تمدن رسیده و ابریشم در اروپا به اسم گیلان معروف بوده) در اواسط قرن 16 میلادی آنتونی جنگین سون از طرف کمپانی مسکویی که بین ایران و انگلستان تجارت می کردند و تجارت اصلی آنها محصول ابریشم گیلان بود ، که در اروپا این کالا خواهان زیادی داشت در قرن 17 میلادی تجارت ابریشم گیلان بدست پرتغالی ها افتاد و در اوایل قرن 18 پطر کبیر پادشاه روس اهمیت سیاسی این تجارت را درک کرد و کوشید تجارت شمالی ایران را به طرف روسیه جلب کند و توسط تجار ارمنی بادکوبه به عملی نمودن آن اقدام نمود.ولی طولی نکشید که این توطئه به هم خورد و خود روس ها به این تجارت اقدام کردند.    در سال 1725 پطر کبیر خواست به وسیله ی قراردادی با تجار انگلیس و به کمک آنها نظریات خود را انجام دهد ولی عمر او کفاف نکرد و در گذشت.بعد نوبت انگلیس گردید والتون و هانوی در ایران پیدا شدند و به این کار اقدام کردند و از آن به بعد دیگر اقدامی صورت نگرفت تا فتوحات اوایل قرن 19 روسها در آن نواحی خواهی نخواهی قسمت عمده ی تجارت ایالات شمالی ایران را در اختیار آنها گذاشت.    لرد کرزن در فصل 12 سفر نامه خود که راجع به کشور های شمالی ایران است و از گیلان شروع شده و به گرگان و استر آباد ختم می شود.آمار دقیقی از محصول ابریشم ایران از سال 1047 تا سال 1304 نشان می دهد. که آماری برای 250سال است ضمن این آمار می نویسد : از سال 1047 متاع نفیسی و گرانبهای ابریشم رو به ترقی بوده و همه ساله مقدار زیادی به خارج حمل می شود و این این ترقی در دوره ی پادشاهان صفوی که ایران امنیت کامل داشته است و پس از دوره ی صفویه نیز گیلان و مازندران کم و بیش محصول ابریشم داشته است در سال 1237 فریز محصول گیلان را 60 هزار من شاهی قلمداد می کند این میزان در سال 1255 به 90 هزار من شاهی بالغ گردید و یک سال بعد به 110 هزارمن شاهی رسیده است این ترقی تاسال 1282 ادامه داشته و مقدار محصول رو به تزاید بوده است منتها اگر کم زیاد می شد برای گیلان میزان محسوسی نبود ولی از این تاریخ به بعد دیگر محصول آن ایالت سیر قهقرایی را پیمود و به مرور کم شده است .    مستر بنیا مین وزیر افتخار امریکا در سال 1885 کلیه محصول ابریشم گیلان را فقط 7 هزار من شاهی صورت می دهد لرد کرزن برای علل این تنزل می نویسد : چون اسناد و دلایل صحیح در دست نیست نمی توان این تنزل یأس آور را بطوریکه شاید و باید شرح داد . نقصان محصول ابریشم گیلان از قرن 17 و 18 شروع شده و این نیز در اثر انقلابات دوره ی اخیر سلطنت پادشاهان صفوی بوده است که بالا خره هم در اثر این انقلابات بساط سلطنت صفویان نیز بر چیده شد مجموع محصول ابریشم گیلان در هانوی که معاصر نادر شاه افشار بود ، یک هشتم محصول ابریشم آن ایالت بود که در زمان شاردن در گیلان بدست می آمد.در اواخر قرن 18 میلادی که سلسله ی قاجار بر ایران مستولی شدند تا اندازه ای این تجارت روبه ترقی نهاد وتا اواسط قرن 19 به همین منوال باقی بود.سر جان شیل که در سال 1267 وزیر افتخار دولت انگلیس در تهران بود می نویسد : ابریشم رقم عمده ی تجارت کشور ایران است مخصوصا در تجارت خارجی آن است و همین تجارت ابریشم است که ایران از فروش آن در خارج می تواند قیمت کالای وارده را بپردازد.    چنانچه آمار نشان میدهد تا سال 1281 محصول ابریشم گیلان قابل ملاحظه بوده و مقدار آن تا حدی خوب بوده است ولی از آن تاریخ به بعد نوعی بیماری در کرم ابریشم پیدا شد و در مدت 5 سال تلفات پیله به قدری زیاد شد که در سال 1286 کلیه ی محصول ابریشم گیلان به20 درصد مقدار 5 سال قبل از آن رسید و بعد از این سکته که به محصول آن ایالت وارد آمد تجارت ابریشم آنجا دیگر رشد نکرد.    تخم پیله را از خراسان و بعد از آن خانقین آوردند شاید بتوانند به عمل آورند ولی مفید واقع نشد و در نتیجه ی این پیشامد کشاورزان گیلان به ناچار مشغول زراعت دیگر شدند و از سال 1292 شروع به کشت تنباکو کردند و در تربیت درخت زیتون نیز در رود بار اقدام نسبتا جدی به عمل آمد و در آن ناحیه هایی که پیله ی ابریشم پرورش می شد.جای خود را به زراعت تریاک داد و نتیجه ی حاصله نیز مطلوب واقع گردید، ولی در ایالات شمالی ایران برنج کاری جانشین محصول ابریشم شد.    در تاریخ 1309 تربیت پیله ابریشم علاوه بر گیلان و مازندران و آذربایجان و خراسان و در نواحی مرکزی ایران که معروفترین آنها کاشان و اصفهان و یزد و کرمان است شروع شده و به تربیت پیله ی ابریشم اقدام کردند.در کرمان و یزد و کاشان محصول آنها مصرف محلی داشت و چیزی از آن به خارج نمی رفت ولی از نواحی گیلان و آذربایجان به روسیه صادر می شد.مخمل کاشان ، ممتاز و بسیار مطلوب بود و در کاشان و اراک و نایین فرشهای ابریشمی بسیار عالی می بافتند.    تربیت کرم ابریشم و بدست آوردن پیله بر خلاف دیگر رشته های کشاورزی که فرصت بیشتری می خواهد در مدت کمی صورت می گیرد و هر کس می تواند در تهیه ی تخم و تربیت کرم ابریشم و بدست آوردن پیله شرکت کند.         چگونگی پرورش کرم ابریشم و مشکلات آن در ایران    همانطور که در مبحث تاریخچه ی این صنعت در گذشته اشاره شده تولید ابریشم از زمانها ی خیلی دور در ایران رایج بوده و بخش مهمی از صادرات کشور را در آن زمان تشکیل می داده است.    در حال حاضر پرورش کرم ابریشم در استانهای گیلان ، مازندران ، خراسان ، آذربایجان ، اصفهان ، یزد و کرمانشاه رایج است.در استان گیلان که 80 درصد تولید کشور را به عهده وارد پرورش این کرم در اردیبهشت و در سایر استان ها در فروردین ماه

آئین نامه علائم راههای ایران 84ص

اختصاصی از فایلکو آئین نامه علائم راههای ایران 84ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 84

دانشگاه علوم انتظامی

دانشکده راهنمایی و رانندگی

موضوع :

استاد :

مهندس سرهنگ جعفر ستایش

تدوین :

ستواندوم امیر کیقبادی

کارشناس ارشد 2

بهار 85

فهرست مطالب: صفحه

مقدمه 3

پیشینه تاریخی 4

کلیات 6

عملکرد و طبقه بندی علائم 6

طرح و کاربرد علائم 8

استقرار علائم 11

مطالب مربوط به علائم بازدارنده (حکم کنده) 17

مطالب مربوط به علائم اخباری (اطلاعاتی) 19

نوشتار و ارتفاع حروف فارسی 21

مفهوم علامت ایست و رعایت حق تقدم 27

نصب علائم ایست و پیش آگاهی 30

اندازه علائم و اعداد روی آن 33

روشنایی علائم 39

خط کشیهای طولی کاربرد و انواع 42

خط کشی عرضی و انواع آن 52

فلشها و نوشته ها 58

خط کشی آزاد راهها 59

خط نوشته ها 61

پایه های مسیرنما 63

مصالح خط کشی 64

اجرای خط کشی 67

نگهداری خطوط 68

منابع 70

مقدمه

نصب علائم واضح و موثر از جمله ضرورتهای مهندسی راه و ترافیک به منظور بهره وری مناسب از راههای موجود کشور محسوب می شود، جاده ایکه دارای علائم کم و نامناسب است بعنوان یک راه رضایت بخش تلقی نمی گردد، از طرفی استفاده کنندگان از راهها جهت کسب راهنمایی و دریافت اطلاعات مورد نیاز و مقامات مسئول، جهت انجام وظیفه موثر و اعمال قوانین ترافیک، به این علائم متکی بوده و از آنها بعنوان وسائلی که ایمنی تردد جاده ای را افزایش می دهند، استفاده می نمایند.

علائم مذکور نه تنها شامل علامت هائی بر روی پایه ها است بلکه خط کشیها، چشم گربه ایها و سایر تجهیزات ایمنی را نیز در بر می گیرد.

علائم بایستی چنان باشند که بموقع و بطور مشخص راهنمائیهای صحیح را به استفاده کنندگان از جاده ها ارائه نمایند. اینگونه راهنمائیها بایستی غیر مبهم بوده و بسرعت قابل درک باشند. آنها را نباید زودتر از زمان مورد نیاز عرضه کرد زیرا امکان ازیاد بردن آنها هنگام تردد وجود دارد همچنین نبایستی آنها را دیرتر از زمان مورد نیاز عرضه نمود زیرا در این صورت مانورها و عملیات بعدی استفاده کنندگان به مخاطره خواهد افتاد.

انواع علائم و خط کشیهای سواره رو و غیره که مورد استفاده قرار می گیرند بایستی همراه با قوانین مرزوط به خود بکار برده شوند. محدود کردن تعداد انواع علائم موجود به شناخت سریع آنها کمک می کند همچنانکه هماهنگی شکل ، رنگ و حروف بکار برده شده برای هر نوع از علائم نیز برای شناخت سریع آنها مفید است.

این کار باعث ایجاد علائم استاندارد برای مقامات مسئول می شود و در وقت طراحی علائم صرفه جویی می گردد. این عمل همچنین به دادگاهها کمک می کند تا یک مفهوم یکسان به علائم استاندارد بدهند.

چنانچه شکلها و رنگهای گوناگون رابرای گروههای مختلف علائم بکار بریم، به شناخت سریع آنها کمک می کند، مثلا علائم خطر بشکل مثلث هستند و دارای یک علامت سیاه رنگ همراه با زمینه سفید و حاشیه قرمز می باشند.

هماهنگی علائم به تنهائی کافی نیست . هماهنگی علائم بدون هماهنگی در کاربرد آنها می تواند ایمنی جاده را مورد تهدید قرار دهد. برای مثال نصب علائم خطر بفواصل نامناسب از محل در خطر در مناطق مختلف ، راننده ای را که بفاصله مشخصی در منطقه خویش عادت کرده گیج می کند.

جهت کسب حداکثر مزایای یکنواختی علائم راهنمائی نه تنها لازم است که علائم یکنواخت باشند بلکه نحوه استفاده از آنها (نصب و روشنائی ) نیز بایستی یکنواخت باشد.